Gary Becker, Premio Nobel de Economía 1992: En esta entrevista, y a propósito de lucro escolar, este premio habla de la importancia de crear competencia entre los colegios para generar una mejor educación y capital humano, de las políticas mundiales de inmigración que no discriminan entre inmigración legal e ilegal y de cómo la delincuencia frena el desarrollo de los países y sigue siendo uno de los grandes problemas de nuestra región.
"EE.UU. reduce el crimen de tres maneras: capturando más criminales, castigándolos más, y generando oportunidades de trabajo".
Cuando el padre de Gary Becker perdió gran parte de la vista le dio a su hijo la tarea de que le leyera la información bursátil y distintos reportes financieros.Y como dice el famoso economista, profesor de Chicago y premio Nobel 1992 en su autobiografía: "Quizás fue eso lo que estimuló mi interés por la economía, aun cuando en esa época me aburría haciéndolo".Es probable que eso también lo haya incentivado a estudiar cientos de temas de la vida diaria vistos desde una perspectiva económica como es la salud, inmigración, las decisiones familiares, la educación, el capital humano e incluso, las tasas de criminalidad.-Actualmente en Chile los políticos están debatiendo sobre el lucro en la educación particular subvencionada. ¿Qué piensa usted al respecto?"Personalmente creo que se puede y se debe tener entre los colegios que compiten por sus alumnos, grupos que quieran ganar dinero y obtener utilidades, tomando en cuenta que en Chile hay una especie de voucher system. Es más, creo que no sólo es posible, sino que es algo deseable porque le agrega a la competencia las variables de nuevos programas e innovación, cosas que son buenas para los estudiantes".-¿Qué tipo de modelo de educación es el que genera mejor capital humano para ser un país desarrollado?"Eso cambia con el tiempo en la medida que se aprende más del tema. En general y por la experiencia de muchos países podemos decir que los modelos que tienen la posibilidad de tener muchos tipos de colegios compitiendo, incluyendo colegios que tengan utilidades, terminan ofreciéndoles a los estudiantes lo mejor de lo mejor en capital humano. Por ejemplo, en Estados Unidos hay cerca de 3 mil colleges compitiendo, públicos, privados, sin utilidades, y con lucro, y ese es el mejor sistema para generar la mejor inversión en capital humano"."Bajo el sistema de competencia, los colegios tratan de innovar y ofrecer programas más efectivos en generar capital humano y de esos hay muchos ejemplos. Sabemos por experiencia que la industria más competitiva es también la más innovadora".-¿Cómo ha evolucionado su teoría de la acción racional a través del tiempo? ¿Sigue creyendo que las decisiones familiares, como el número de hijos, se toman sobre una base racional?"Ciertamente lo creo y la evidencia en el tiempo en muchas áreas demuestra mi teoría. Por qué una familia tiene menos hijos que hace cuarenta años, en algunos países mucho menos, hay muchas razones, pero sólo mencionaré dos. Las mujeres son más instruidas, y por eso trabajan más y ganan más, entonces tener hijos es más difícil para mujeres que trabajan y reciben altos ingresos"."La otra razón es que las familias ahora están preocupadas y saben que la inversión en capital humano de los niños es muy importante para competir en el mundo moderno donde el conocimiento es tan importante. La forma en que las familias hacen esto es teniendo menos hijos y gastando más en educar y entrenar a cada hijo".-En los años noventa usted generó mucha polémica con el tema de la inmigración y la licitación de las visas. ¿Cómo cree que este tema se ha manejado en el mundo?"Ciertamente ha habido un gran aumento de la inmigración en el mundo, en Europa y también en Estados Unidos ha habido grandes movimientos y creo que eso es deseable. Yo soy generalmente un pro inmigración. El tema es que en el mundo no lo hemos manejado muy bien, pero aún sigue siendo deseable"."El principal problema es que no hay suficiente énfasis en atraer a inmigrantes calificados, y tampoco se ha hecho mucho en distinguir entre inmigrantes legales e ilegales. Yo he estado de acuerdo con la expansión significativa de inmigrantes legales, haciendo más fácil inmigrar legalmente, y reduciendo así el número de ilegales. Esto no se ha hecho bien ni en Estados Unidos ni en Europa."-En Chile uno de los grandes temas es el de la delincuencia. Usted ha dicho que la delincuencia frena el desarrollo y que la gente incurre con más probabilidades en crímenes si la posibilidad de captura es baja, la sentencia es corta y el beneficio económico de violar la ley es alto. ¿Cómo ve el tema a nivel mundial y regional?"Estados Unidos empezó en 1980 a tratar de reducir el crimen y lo hizo de tres maneras:
- capturando más criminales,
- castigándolos más y
- generando mejores oportunidades de trabajo.
Y esto redujo mucho las tasas de criminalidad en el país, que si bien siguen siendo altas son mucho más bajas de lo que eran antes"."En otros países como México y otras partes de Latinoamérica como Brasil, el crimen es muy alto porque no ha habido intención de poner el acento en estas tres cosas: no han aprehendido más criminales ni los han castigado más, y también han fallado en proveer buena educación y otras oportunidades para que los hijos de las familias de menos ingresos encuentren que ir hacia trabajos legales es más atractivo para ellos que meterse en venta de drogas u otras actividades ilegales"."En esto último es donde creo que muchos de los países de Latinoamérica han fallado, porque no han sido capaces de proveer suficientes oportunidades ni educación a los hijos de las familias más pobres".-¿Cree usted que este es un problema exclusivo de la región?"Este es un problema de Latinoamérica, y también de otros países del mundo, pero es algo muy importante y real en países como México, Brasil y también Chile".-¿En qué temas está usted trabajando actualmente?"Estoy trabajando en varias áreas, por ejemplo en la economía de salud, capital humano, desigualdad y desarrollo económico. Estoy muy ocupado y eso me gusta bastante. Por trabajar no reclamo".
Gary Becker
- Profesor de la Universidad de Chicago.
- Asesor desde 1988 del ministerio de Hacienda de Japón.
- Premio Nobel de Economía en 1992.
- Algunas obras: "Economía de la discriminación", "El capital humano" y "Tratado sobre la familia".
Magdalena Echeverría Faz - "El Mercurio" - Santiago - 10-Nov-2007
sábado, 10 de noviembre de 2007
jueves, 8 de noviembre de 2007
Cosas del Maestro Jorge Luis Borges
Durante la dictadura militar, alguien le comenta a Borges que el general Galtieri, presidente de la República en ese momento, ha confesado que una de sus mayores ambiciones es seguir el camino de Perón y parecerse a él"
-¡Caramba! -interrumpe Borges- es imposible imaginarse una aspiración más modesta".
Borges firmaba ejemplares en una librería del Centro.
Un joven se acerca con Ficciones y le dice: "Maestro, usted es inmortal".
-Vamos, hombre. No hay por qué ser tan pesimista.
Roma, 1981. Conferencia de prensa en un hotel de la Via Veneto.
Además de periodistas, están presentes Bernardo Bertolucci y Franco María Ricci.
Borges, inspirado, destila ingenio. Llega la última pregunta.
"¿A qué atribuye que todavía no le hayan otorgado el Premio Nobel de Literatura?"
-A la sabiduría sueca.
En una entrevista, en Roma, un periodista trataba de poner en aprietos a Jorge Luis Borges.
Como no lo lograba, finalmente probó con algo que le pareció más provocativo:
"¿En su país todavía hay caníbales?"
-Ya no -contestó Borges-, nos los comimos a todos.
Sobre la situación de la literatura argentina, Córdoba Iturburu inquirió a los gritos:
"¿Y qué vamos a hacer por nuestros jóvenes poetas?"
Desde el fondo llegó un grito de Borges: -¡Disuadirlos!
En la pausa de un acto cultural, el novelista Oscar Hermes Villordo acompañó a Borges
al baño, situado en un primer piso al que se llegaba por una empinada escalera de madera.
Cuando volvían, Villordo notó que Borges descendía los escalones demasiado rápido y, temiendo lo peor, le preguntó:"¿No deberíamos ir más despacio?" -Pero no soy yo -aclaró Borges-, es Newton.
En Maipú y Tucumán, un grupo de adictos a Isabel Perón descubre a Borges y lo sigue unos metros, insultándolo. Al ingresar en su casa, un periodista le pregunta cómo se siente.
-Medio desorientado -manifiesta-. Se me acercó una mujer vociferando: ¡Inculto! ¡Ignorante!"
Un joven poeta se acerca a Borges en la calle. Deja en manos del escritor su primer libro.
Borges agradece y le pregunta cuál es el título.
"Con la patria adentro", responde el joven.
-Pero qué incomodidad, amigo, qué incomodidad.
El escritor argentino Héctor Bianciotti recuerda una de las tantas salidas elegantes de Borges, cuando le incomodaban los halagos de la gente. Ocurre en París, en un estudio de televisión.
"¿Usted se da cuenta de que es uno de los grandes escritores del siglo?", lo interrogan.
-Es que éste ha sido un siglo muy mediocre.
Una mañana de octubre de 1967, Borges está al frente de su clase de literatura inglesa.
Un estudiante entra y lo interrumpe para anunciar la muerte del Che Guevara y la inmediata suspensión de las clases para rendirle un homenaje.
Borges contesta que el homenaje seguramente puede esperar. Clima tenso.
El estudiante insiste:
"Tiene que ser ahora y usted se va". Borges no se resigna y grita:
-No me voy nada. Y si usted es tan guapo, venga a sacarme del escritorio.
El estudiante amenaza con cortar la luz.
-He tomado la precaución -retruca Borges-, de ser ciego esperando este momento.
A principios de la década de los setenta, el escritor y psicoanalista Germán García invita a
la Argentina a Daniel Sibony, matemático y psicoanalista francés.
Sibony quiere conocer a Borges. Al encontrarse, el francés le pregunta en qué idioma desea
hablar.
-Hablemos en francés -propone Borges, y justifica-. Dicen que la lengua francesa es tan perfecta que no necesita escritores. A la inversa, dicen que el castellano es una lengua que se desespera de su propia debilidad y necesita producir cada tanto un Góngora, un Quevedo, un Cervantes.
Una revista de actualidad reúne a Borges con el director técnico César Luis Menotti.
-Qué raro, ¿no? Un hombre inteligente y se empeña en hablar de fútbol todo el tiempo.
El 10 de marzo de 1978, en la Feria del Libro, Borges se cruza con un escritor al que quiere y respeta: Manuel Mujica Lainez.
Se abrazan e inician una conversación que es interrumpida una y otra vez por los cazadores compulsivos de firmas.
-A veces -se queja Borges-, pienso que cuando me muera mis libros más cotizados serán aquellos que no lleven mi autógrafo.
En 1975, a los 99 años, muere Leonor Acevedo de Borges, madre del escritor. En el velorio, una mujer da el pésame a Borges:
"Pobre Leonorcita, morirse tan poquito antes de cumplir los 100 años. Si hubiera esperado un poquito más... "
Borges le dice: Veo, señora, que es usted devota del sistema decimal.
Borges y un escritor joven debatiendo sobre literatura y otros temas.
El escritor joven le dice: "Y bueno, en política no vamos a estar de acuerdo, maestro, porque yo soy peronista".
¿Còmo que no? Yo también soy ciego".
Recopilador Anónimo - Olivos - 8-Nov-2007
-¡Caramba! -interrumpe Borges- es imposible imaginarse una aspiración más modesta".
Borges firmaba ejemplares en una librería del Centro.
Un joven se acerca con Ficciones y le dice: "Maestro, usted es inmortal".
-Vamos, hombre. No hay por qué ser tan pesimista.
Roma, 1981. Conferencia de prensa en un hotel de la Via Veneto.
Además de periodistas, están presentes Bernardo Bertolucci y Franco María Ricci.
Borges, inspirado, destila ingenio. Llega la última pregunta.
"¿A qué atribuye que todavía no le hayan otorgado el Premio Nobel de Literatura?"
-A la sabiduría sueca.
En una entrevista, en Roma, un periodista trataba de poner en aprietos a Jorge Luis Borges.
Como no lo lograba, finalmente probó con algo que le pareció más provocativo:
"¿En su país todavía hay caníbales?"
-Ya no -contestó Borges-, nos los comimos a todos.
Sobre la situación de la literatura argentina, Córdoba Iturburu inquirió a los gritos:
"¿Y qué vamos a hacer por nuestros jóvenes poetas?"
Desde el fondo llegó un grito de Borges: -¡Disuadirlos!
En la pausa de un acto cultural, el novelista Oscar Hermes Villordo acompañó a Borges
al baño, situado en un primer piso al que se llegaba por una empinada escalera de madera.
Cuando volvían, Villordo notó que Borges descendía los escalones demasiado rápido y, temiendo lo peor, le preguntó:"¿No deberíamos ir más despacio?" -Pero no soy yo -aclaró Borges-, es Newton.
En Maipú y Tucumán, un grupo de adictos a Isabel Perón descubre a Borges y lo sigue unos metros, insultándolo. Al ingresar en su casa, un periodista le pregunta cómo se siente.
-Medio desorientado -manifiesta-. Se me acercó una mujer vociferando: ¡Inculto! ¡Ignorante!"
Un joven poeta se acerca a Borges en la calle. Deja en manos del escritor su primer libro.
Borges agradece y le pregunta cuál es el título.
"Con la patria adentro", responde el joven.
-Pero qué incomodidad, amigo, qué incomodidad.
El escritor argentino Héctor Bianciotti recuerda una de las tantas salidas elegantes de Borges, cuando le incomodaban los halagos de la gente. Ocurre en París, en un estudio de televisión.
"¿Usted se da cuenta de que es uno de los grandes escritores del siglo?", lo interrogan.
-Es que éste ha sido un siglo muy mediocre.
Una mañana de octubre de 1967, Borges está al frente de su clase de literatura inglesa.
Un estudiante entra y lo interrumpe para anunciar la muerte del Che Guevara y la inmediata suspensión de las clases para rendirle un homenaje.
Borges contesta que el homenaje seguramente puede esperar. Clima tenso.
El estudiante insiste:
"Tiene que ser ahora y usted se va". Borges no se resigna y grita:
-No me voy nada. Y si usted es tan guapo, venga a sacarme del escritorio.
El estudiante amenaza con cortar la luz.
-He tomado la precaución -retruca Borges-, de ser ciego esperando este momento.
A principios de la década de los setenta, el escritor y psicoanalista Germán García invita a
la Argentina a Daniel Sibony, matemático y psicoanalista francés.
Sibony quiere conocer a Borges. Al encontrarse, el francés le pregunta en qué idioma desea
hablar.
-Hablemos en francés -propone Borges, y justifica-. Dicen que la lengua francesa es tan perfecta que no necesita escritores. A la inversa, dicen que el castellano es una lengua que se desespera de su propia debilidad y necesita producir cada tanto un Góngora, un Quevedo, un Cervantes.
Una revista de actualidad reúne a Borges con el director técnico César Luis Menotti.
-Qué raro, ¿no? Un hombre inteligente y se empeña en hablar de fútbol todo el tiempo.
El 10 de marzo de 1978, en la Feria del Libro, Borges se cruza con un escritor al que quiere y respeta: Manuel Mujica Lainez.
Se abrazan e inician una conversación que es interrumpida una y otra vez por los cazadores compulsivos de firmas.
-A veces -se queja Borges-, pienso que cuando me muera mis libros más cotizados serán aquellos que no lleven mi autógrafo.
En 1975, a los 99 años, muere Leonor Acevedo de Borges, madre del escritor. En el velorio, una mujer da el pésame a Borges:
"Pobre Leonorcita, morirse tan poquito antes de cumplir los 100 años. Si hubiera esperado un poquito más... "
Borges le dice: Veo, señora, que es usted devota del sistema decimal.
Borges y un escritor joven debatiendo sobre literatura y otros temas.
El escritor joven le dice: "Y bueno, en política no vamos a estar de acuerdo, maestro, porque yo soy peronista".
¿Còmo que no? Yo también soy ciego".
Recopilador Anónimo - Olivos - 8-Nov-2007
miércoles, 7 de noviembre de 2007
Siglo XXI: El tren planta cara al avión
El avión pertenece al siglo XX; la alta velocidad, al XXI - La revolución en el transporte llegará sobre raíles.
No creo que haya ninguna duda de que España será un país de tren", afirma Abelardo Carrillo, director general del servicio de Alta Velocidad-Largas Distancias de Renfe. En Barcelona habrá quienes se permitan alguna que otra sonrisa malévola, por no decir explosiones de indignación, al leer estas palabras. El purgatorio que han sufrido decenas de miles de pasajeros de Cercanías en lo que va del año, sumado a la experiencia infernal de los últimos días, no les inclinará a depositar mucha fe en las palabras del señor Carrillo.
Pero él insiste en que hay luz al final del túnel; que estamos en el umbral de una gloriosa era del sistema de transporte que hace 200 años revolucionó el mundo y que hace 20, cuando en España el Gobierno se planteaba cerrar líneas, parecía estar al borde de la extinción. Hoy, para Carrillo, los aviones son los dinosaurios. Para el transporte dentro de España, y para recorridos europeos de 800 kilómetros y menos, el avión pertenece al siglo XX; el tren, al XXI.
¿Pecará Carrillo, que lleva 22 años en Renfe, de un exceso de optimismo?
Hay algunos datos que le apoyan. A pesar de los reveses del AVE en Cataluña, en unos meses el sistema que ya une Madrid y Sevilla se extenderá a las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid. Valladolid será el nodo para las rutas a la cornisa cantábrica, aunque todavía no se han puesto en marcha planes gubernamentales para extender la línea de alta velocidad a Bilbao, Oviedo y Santander. Valencia y Alicante, en cambio, estarán dentro del alcance del AVE en unos tres años. "Para 2010", entiende Carrillo, "tendremos la red de líneas de alta velocidad más extensa del mundo".
Pero el resto del mundo no está de brazos cruzados. Las empresas de ferrocarriles europeos comparten la ambición de Renfe de ganar la guerra al avión. En unos días se abre una nueva línea entre el Canal de la Mancha y Londres que reducirá el viaje entre la capital británica y París a dos horas.
París-Amsterdam, París-Estrasburgo y Roma-Nápoles se podrán hacer en 90 minutos. Londres-Amsterdam se cubrirá en tres horas y París-Stuttgart en 3 horas y 50 minutos.
Barcelona espera conectarse con Perpiñán, vía Girona, en 45 minutos y el viaje total a París desde la Ciudad Condal podrá ser de cuatro horas y media.
Hoy hay en Europa 4.500 kilómetros de vías de tren de alta velocidad; para el 2010 habrá 6.000. Para intentar sacar la máxima ventaja posible de la revolucionaria red, siete de las principales empresas ferroviarias europeas han creado este año un organismo llamado Railteam, que intentará unificar tarifas y recorridos de la misma manera que lo hace la Alianza Oneworld que une a Iberia con British Airways, American Airlines y otras líneas aéreas de alcance global. Más adelante, vía una relación corporativa ya existente con la francesa SNCF, Renfe tendría la oportunidad de unirse a Railteam.
Pero queda la pregunta: ¿Responderá el mercado a la colosal inversión que Europa está haciendo en trenes de alta velocidad? Hay muchos argumentos para pensar que sí.
- El tren es más puntual: el año pasado el AVE Madrid-Sevilla llegó a su destino a tiempo en una media de 996 de cada 1.000 trayectos.
- El tren es más seguro: el TGV ha transportado a más de mil millones de pasajeros en 27 años y no ha habido ni un herido grave.
- El tren es más cómodo: más espacio en los asientos para las piernas y los codos, la posibilidad de levantarse a caminar cuando uno quiera e ir a tomarse un café en el bar.
- El tren es menos malo para la salud: menos posibilidad de contagiarse de los gérmenes atrapados en las cabinas de los aviones, y menos fluctuaciones bruscas en la presión atmosférica.
- El tren es, además, mejor para el medio ambiente: emite cuatro veces menos dióxido de carbono por kilómetro que un avión, y menos todavía comparado con lo que emiten los aviones en recorridos cortos.
- El tren es más confiable: no está sujeta a los caprichos del tiempo y las posibilidades de mareo son mínimas y la turbulencia es inexistente.
- El tren exige menos tiempo de espera en la estación que el avión en el aeropuerto, donde la incertidumbre de lo que pueden durar las colas de facturación o de seguridad obligan al pasajero a salir antes de casa.
- El tren es menos estresante: tanto por la facilidad y rapidez del paso por las estaciones como por la sensación que tienen muchos de que el peligro es mucho menor en el tren que en el avión.
- El tren permite al pasajero convertir todo su equipaje en "equipaje de mano", lo cual evita las esperas en los aeropuertos de llegada y las no infrecuentes pérdidas de maletas.
- El tren sirve de oficina de alta velocidad, debido a que se pueden usar sin restricciones el ordenador, el teléfono móvil e internet.
- El tren llega al centro de las ciudades.
"No estoy en desacuerdo con esos argumentos", responde Antonio Mayo, empleado de Iberia desde hace 36 años, jefe de unidad del Puente Aéreo desde hace 16. ¿Esto significa, entonces, que él reconoce que su trabajo también está en vías de extinción? "En absoluto", contesta. "Precisamente he rechazado la opción que se me acaba de presentar de una prejubilación porque me gusta el reto que nos plantea el AVE, y porque tengo la certeza de que lo vamos a superar".
Mayo, que llega a su trabajo en Barajas todos los días a las 6.15 de la mañana y no se va a casa hasta las ocho de la noche, es una persona cuya identidad es inseparable del trabajo que hace. Vive para sacarle máximo rendimiento a los 60 vuelos diarios que coordina entre Barcelona y Madrid, para dar el mejor servicio posible a los dos millones de pasajeros que el Puente Aéreo de Iberia transporta al año. Y por eso tiene tanta fe en el sistema de transporte que representa, como Carrillo en el suyo.
"Por supuesto que el AVE tiene sus factores a favor, pero nuestro gran activo es la puntualidad. En condiciones normales estamos logrando que la gente vaya de punto a punto, de casa al trabajo o del trabajo a casa, en no más de dos horas y 15 minutos".
Y además, dice Mayo, la estación de Atocha, de donde partirá el AVE para Barcelona, tiene limitaciones graves en cuanto al espacio disponible para aparcar coches. "De nuestros pasajeros, el 80% viene al aeropuerto en coche", dice Mayo. "Y hay otra cosa. Los taxis. Aquí también hay una lógica de espacio. Hay mucha más capacidad en Barajas que en Atocha. Lo que también hay que recordar es que no todo el mundo vive en el centro de la ciudad. Llegar desde Majadahonda en coche a la Terminal 4 de Barajas es fácil".
¿Pero el precedente del éxito aplastante que ha tenido el AVE entre Madrid y Sevilla no le preocupa?
"No. Primero porque ha habido un repunte en los últimos años en los vuelos entre las dos ciudades, pero ante todo debido al perfil de los pasajeros, que no es igual".
El 90% de los pasajeros del Puente Aéreo son gente que viaja por trabajo, lo cual explica una media por vuelo de entre 12 y 15 maletas facturadas. Lo cual también explica por qué Iberia ha colocado un módulo de seguridad especial en Barajas para el Puente Aéreo donde las colas son mínimas comparadas con las que hay en otras partes de los aeropuertos.
"Para nuestro tipo de cliente poder llegar a la oficina en Madrid o Barcelona a las nueve de la mañana, y en general sacarle máximo provecho al tiempo, es fundamental".
Presentados los argumentos que propone Mayo, Carrillo no parpadea. "Nuestro objetivo es captar a todo tipo de clientes", replica con convicción casi robótica, "incluidos los más fieles al Puente Aéreo. No creo, sinceramente, que haya motivos dentro de poco para seguir con el avión".
¿Y lo del poco espacio para aparcar en Atocha, y los de los taxis? Carrillo no se inmuta. "La filosofía es orientar a la gente al servicio público de transporte. Lo moderno es no tener que aparcar el coche en el centro de la ciudad".
Desde Majadahonda a Atocha en un tren de Cercanías se tarda media hora, comenta Carrillo. El mismo recorrido en coche puede durar diez minutos menos, a las seis de la mañana; pero media hora más a las ocho.
Mayo afirma que "en condiciones normales" el punto a punto usando el Puente Aéreo es de dos horas, 15 minutos. Lo cual supone un viaje de 20 minutos de casa en Majadahonda a la Terminal 4, treinta minutos entre la llegada al aeropuerto y el cierre de puertas del avión, 55 minutos en el aire, otros diez minutos hasta subirse al taxi en la Terminal C del Prat, y 20 minutos del aeropuerto a la Plaza de Catalunya.
Viajando en AVE, en condiciones normales, el mismo trayecto sería algo así: cinco minutos de casa en Majadahonda a la estación de cercanías, 30 minutos a Atocha, quince minutos hasta que salga el AVE, dos horas y media a Barcelona Sants, diez minutos en taxi a la Plaza de Catalunya: 3 horas y media.
La diferencia es de una hora y quince minutos. La otra diferencia es que con el avión hay más variables: los retrasos causados por el tiempo, las averías, la llegada tarde del avión anterior, las colas de aviones entre el finger y la pista de despegue. "La probabilidad de que ese tiempo de recorrido ideal se cumpla sistemáticamente en el avión no es alta, mientras que la probabilidad de que se cumpla sistemáticamente en el tren sí lo es", dice Carrillo.
"Tenemos tanta seguridad en la garantía de fiabilidad que ofrecemos que estamos preparados a apostar dinero en ello", agrega, refiriéndose a la práctica en el AVE Madrid-Sevilla de devolver la cantidad del pasaje si el tren llega con más de cinco minutos de retraso.
Pero hay otra cosa que Carrillo siente la necesidad de destacar. Que en el tren y el avión hay lo que él llama "dos tipos de tiempo". "El factor tiempo en el avión es de tiempo perdido y el factor tiempo en el tren es de tiempo ganado.
La impresión cuando se viaja en el avión es que no se puede hacer otra cosa que viajar. Y la impresión cuando viajamos en tren es que podemos aprovechar el tiempo en otras cosas, como el trabajo. Por eso la comparación estricta de cuántos minutos de diferencia hay entre un método de transporte y otro es falsa".
Mayo cree, de todos modos, que si se puede mantener ese diferencial de más de una hora, si en vez de levantarse un viajero a las cinco lo puede hacer a las seis, el Puente Aéreo sobrevivirá la embestida del AVE. Por eso despliega toda su experiencia y compromiso todos los días de su vida en la lucha por reducir las variables inherentes en el transporte comercial aéreo.
No duda de que algunos pasajeros cambiarán al AVE, pero cree que habrá lugar para todos. "Es más, concibo esto no tanto como un enfrentamiento como una oportunidad de complementar los dos sistemas de transporte. Ha habido reuniones ya entre Renfe e Iberia para hablar de esto, por ejemplo, para que uno pueda volar de ida y, con el mismo billete, volver en tren de vuelta".
Carrillo reconoce que ha habido estos contactos, pero su actitud es menos conciliadora. La lógica es, para él, irrefutable. Y tiene que ver con dos factores: demografía y eficiencia.
"España es un país en el que viven cinco o seis millones de personas en el medio, y prácticamente todas las demás en el litoral. La movilidad de la que hablamos ocurre mayoritariamente, entonces, en un radio de 600, 700 kilómetros. En trayectos de esta distancia el avión es profundamente ineficiente en cuanto a consumo de energía y coste. Son veinte minutos de ascenso, 15 arriba y 20 bajando. El AVE es la solución a esta ineficiencia".
La visión que tiene Carrillo es de una España convertida en lo que llama "una especie de gran área metropolitana". Gracias al AVE, dice, "el núcleo de cercanías de Madrid, o de Barcelona, será replicado en todo el país a lo grande".
¿Las líneas aéreas van a sufrir, entonces? "Confío en que sí. Ocurrirá algo parecido a lo que hemos visto con Sevilla. Los aviones servirán para conexiones, para gente que necesita viajar a Madrid o a Barcelona para coger vuelos a lugares lejanos".
Mayo, curiosamente, no está en desacuerdo. Él confía en que el Puente Aéreo, por las circunstancias especiales del pasajero que lo utiliza, sobrevivirá. Pero, por lo demás, reconoce que el método de transporte motorizado más antiguo de la tierra está a punto de ganarle una victoria al más moderno.
"El AVE nos hará mucho daño", confiesa el veterano empleado de Iberia, puntualizando que habla no en nombre de la compañía pero de sí mismo. "El Puente Aéreo creo y espero que seguirá. Pero la experiencia de 36 años en este negocio me dice que sí, que es verdad: dentro de no mucho tiempo el tráfico aéreo dentro del país será para conexiones a vuelos de largo recorrido".
JOHN CARLIN - "El País" - Madrid - 6-Nov-2007
No creo que haya ninguna duda de que España será un país de tren", afirma Abelardo Carrillo, director general del servicio de Alta Velocidad-Largas Distancias de Renfe. En Barcelona habrá quienes se permitan alguna que otra sonrisa malévola, por no decir explosiones de indignación, al leer estas palabras. El purgatorio que han sufrido decenas de miles de pasajeros de Cercanías en lo que va del año, sumado a la experiencia infernal de los últimos días, no les inclinará a depositar mucha fe en las palabras del señor Carrillo.
Pero él insiste en que hay luz al final del túnel; que estamos en el umbral de una gloriosa era del sistema de transporte que hace 200 años revolucionó el mundo y que hace 20, cuando en España el Gobierno se planteaba cerrar líneas, parecía estar al borde de la extinción. Hoy, para Carrillo, los aviones son los dinosaurios. Para el transporte dentro de España, y para recorridos europeos de 800 kilómetros y menos, el avión pertenece al siglo XX; el tren, al XXI.
¿Pecará Carrillo, que lleva 22 años en Renfe, de un exceso de optimismo?
Hay algunos datos que le apoyan. A pesar de los reveses del AVE en Cataluña, en unos meses el sistema que ya une Madrid y Sevilla se extenderá a las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid. Valladolid será el nodo para las rutas a la cornisa cantábrica, aunque todavía no se han puesto en marcha planes gubernamentales para extender la línea de alta velocidad a Bilbao, Oviedo y Santander. Valencia y Alicante, en cambio, estarán dentro del alcance del AVE en unos tres años. "Para 2010", entiende Carrillo, "tendremos la red de líneas de alta velocidad más extensa del mundo".
Pero el resto del mundo no está de brazos cruzados. Las empresas de ferrocarriles europeos comparten la ambición de Renfe de ganar la guerra al avión. En unos días se abre una nueva línea entre el Canal de la Mancha y Londres que reducirá el viaje entre la capital británica y París a dos horas.
París-Amsterdam, París-Estrasburgo y Roma-Nápoles se podrán hacer en 90 minutos. Londres-Amsterdam se cubrirá en tres horas y París-Stuttgart en 3 horas y 50 minutos.
Barcelona espera conectarse con Perpiñán, vía Girona, en 45 minutos y el viaje total a París desde la Ciudad Condal podrá ser de cuatro horas y media.
Hoy hay en Europa 4.500 kilómetros de vías de tren de alta velocidad; para el 2010 habrá 6.000. Para intentar sacar la máxima ventaja posible de la revolucionaria red, siete de las principales empresas ferroviarias europeas han creado este año un organismo llamado Railteam, que intentará unificar tarifas y recorridos de la misma manera que lo hace la Alianza Oneworld que une a Iberia con British Airways, American Airlines y otras líneas aéreas de alcance global. Más adelante, vía una relación corporativa ya existente con la francesa SNCF, Renfe tendría la oportunidad de unirse a Railteam.
Pero queda la pregunta: ¿Responderá el mercado a la colosal inversión que Europa está haciendo en trenes de alta velocidad? Hay muchos argumentos para pensar que sí.
- El tren es más puntual: el año pasado el AVE Madrid-Sevilla llegó a su destino a tiempo en una media de 996 de cada 1.000 trayectos.
- El tren es más seguro: el TGV ha transportado a más de mil millones de pasajeros en 27 años y no ha habido ni un herido grave.
- El tren es más cómodo: más espacio en los asientos para las piernas y los codos, la posibilidad de levantarse a caminar cuando uno quiera e ir a tomarse un café en el bar.
- El tren es menos malo para la salud: menos posibilidad de contagiarse de los gérmenes atrapados en las cabinas de los aviones, y menos fluctuaciones bruscas en la presión atmosférica.
- El tren es, además, mejor para el medio ambiente: emite cuatro veces menos dióxido de carbono por kilómetro que un avión, y menos todavía comparado con lo que emiten los aviones en recorridos cortos.
- El tren es más confiable: no está sujeta a los caprichos del tiempo y las posibilidades de mareo son mínimas y la turbulencia es inexistente.
- El tren exige menos tiempo de espera en la estación que el avión en el aeropuerto, donde la incertidumbre de lo que pueden durar las colas de facturación o de seguridad obligan al pasajero a salir antes de casa.
- El tren es menos estresante: tanto por la facilidad y rapidez del paso por las estaciones como por la sensación que tienen muchos de que el peligro es mucho menor en el tren que en el avión.
- El tren permite al pasajero convertir todo su equipaje en "equipaje de mano", lo cual evita las esperas en los aeropuertos de llegada y las no infrecuentes pérdidas de maletas.
- El tren sirve de oficina de alta velocidad, debido a que se pueden usar sin restricciones el ordenador, el teléfono móvil e internet.
- El tren llega al centro de las ciudades.
"No estoy en desacuerdo con esos argumentos", responde Antonio Mayo, empleado de Iberia desde hace 36 años, jefe de unidad del Puente Aéreo desde hace 16. ¿Esto significa, entonces, que él reconoce que su trabajo también está en vías de extinción? "En absoluto", contesta. "Precisamente he rechazado la opción que se me acaba de presentar de una prejubilación porque me gusta el reto que nos plantea el AVE, y porque tengo la certeza de que lo vamos a superar".
Mayo, que llega a su trabajo en Barajas todos los días a las 6.15 de la mañana y no se va a casa hasta las ocho de la noche, es una persona cuya identidad es inseparable del trabajo que hace. Vive para sacarle máximo rendimiento a los 60 vuelos diarios que coordina entre Barcelona y Madrid, para dar el mejor servicio posible a los dos millones de pasajeros que el Puente Aéreo de Iberia transporta al año. Y por eso tiene tanta fe en el sistema de transporte que representa, como Carrillo en el suyo.
"Por supuesto que el AVE tiene sus factores a favor, pero nuestro gran activo es la puntualidad. En condiciones normales estamos logrando que la gente vaya de punto a punto, de casa al trabajo o del trabajo a casa, en no más de dos horas y 15 minutos".
Y además, dice Mayo, la estación de Atocha, de donde partirá el AVE para Barcelona, tiene limitaciones graves en cuanto al espacio disponible para aparcar coches. "De nuestros pasajeros, el 80% viene al aeropuerto en coche", dice Mayo. "Y hay otra cosa. Los taxis. Aquí también hay una lógica de espacio. Hay mucha más capacidad en Barajas que en Atocha. Lo que también hay que recordar es que no todo el mundo vive en el centro de la ciudad. Llegar desde Majadahonda en coche a la Terminal 4 de Barajas es fácil".
¿Pero el precedente del éxito aplastante que ha tenido el AVE entre Madrid y Sevilla no le preocupa?
"No. Primero porque ha habido un repunte en los últimos años en los vuelos entre las dos ciudades, pero ante todo debido al perfil de los pasajeros, que no es igual".
El 90% de los pasajeros del Puente Aéreo son gente que viaja por trabajo, lo cual explica una media por vuelo de entre 12 y 15 maletas facturadas. Lo cual también explica por qué Iberia ha colocado un módulo de seguridad especial en Barajas para el Puente Aéreo donde las colas son mínimas comparadas con las que hay en otras partes de los aeropuertos.
"Para nuestro tipo de cliente poder llegar a la oficina en Madrid o Barcelona a las nueve de la mañana, y en general sacarle máximo provecho al tiempo, es fundamental".
Presentados los argumentos que propone Mayo, Carrillo no parpadea. "Nuestro objetivo es captar a todo tipo de clientes", replica con convicción casi robótica, "incluidos los más fieles al Puente Aéreo. No creo, sinceramente, que haya motivos dentro de poco para seguir con el avión".
¿Y lo del poco espacio para aparcar en Atocha, y los de los taxis? Carrillo no se inmuta. "La filosofía es orientar a la gente al servicio público de transporte. Lo moderno es no tener que aparcar el coche en el centro de la ciudad".
Desde Majadahonda a Atocha en un tren de Cercanías se tarda media hora, comenta Carrillo. El mismo recorrido en coche puede durar diez minutos menos, a las seis de la mañana; pero media hora más a las ocho.
Mayo afirma que "en condiciones normales" el punto a punto usando el Puente Aéreo es de dos horas, 15 minutos. Lo cual supone un viaje de 20 minutos de casa en Majadahonda a la Terminal 4, treinta minutos entre la llegada al aeropuerto y el cierre de puertas del avión, 55 minutos en el aire, otros diez minutos hasta subirse al taxi en la Terminal C del Prat, y 20 minutos del aeropuerto a la Plaza de Catalunya.
Viajando en AVE, en condiciones normales, el mismo trayecto sería algo así: cinco minutos de casa en Majadahonda a la estación de cercanías, 30 minutos a Atocha, quince minutos hasta que salga el AVE, dos horas y media a Barcelona Sants, diez minutos en taxi a la Plaza de Catalunya: 3 horas y media.
La diferencia es de una hora y quince minutos. La otra diferencia es que con el avión hay más variables: los retrasos causados por el tiempo, las averías, la llegada tarde del avión anterior, las colas de aviones entre el finger y la pista de despegue. "La probabilidad de que ese tiempo de recorrido ideal se cumpla sistemáticamente en el avión no es alta, mientras que la probabilidad de que se cumpla sistemáticamente en el tren sí lo es", dice Carrillo.
"Tenemos tanta seguridad en la garantía de fiabilidad que ofrecemos que estamos preparados a apostar dinero en ello", agrega, refiriéndose a la práctica en el AVE Madrid-Sevilla de devolver la cantidad del pasaje si el tren llega con más de cinco minutos de retraso.
Pero hay otra cosa que Carrillo siente la necesidad de destacar. Que en el tren y el avión hay lo que él llama "dos tipos de tiempo". "El factor tiempo en el avión es de tiempo perdido y el factor tiempo en el tren es de tiempo ganado.
La impresión cuando se viaja en el avión es que no se puede hacer otra cosa que viajar. Y la impresión cuando viajamos en tren es que podemos aprovechar el tiempo en otras cosas, como el trabajo. Por eso la comparación estricta de cuántos minutos de diferencia hay entre un método de transporte y otro es falsa".
Mayo cree, de todos modos, que si se puede mantener ese diferencial de más de una hora, si en vez de levantarse un viajero a las cinco lo puede hacer a las seis, el Puente Aéreo sobrevivirá la embestida del AVE. Por eso despliega toda su experiencia y compromiso todos los días de su vida en la lucha por reducir las variables inherentes en el transporte comercial aéreo.
No duda de que algunos pasajeros cambiarán al AVE, pero cree que habrá lugar para todos. "Es más, concibo esto no tanto como un enfrentamiento como una oportunidad de complementar los dos sistemas de transporte. Ha habido reuniones ya entre Renfe e Iberia para hablar de esto, por ejemplo, para que uno pueda volar de ida y, con el mismo billete, volver en tren de vuelta".
Carrillo reconoce que ha habido estos contactos, pero su actitud es menos conciliadora. La lógica es, para él, irrefutable. Y tiene que ver con dos factores: demografía y eficiencia.
"España es un país en el que viven cinco o seis millones de personas en el medio, y prácticamente todas las demás en el litoral. La movilidad de la que hablamos ocurre mayoritariamente, entonces, en un radio de 600, 700 kilómetros. En trayectos de esta distancia el avión es profundamente ineficiente en cuanto a consumo de energía y coste. Son veinte minutos de ascenso, 15 arriba y 20 bajando. El AVE es la solución a esta ineficiencia".
La visión que tiene Carrillo es de una España convertida en lo que llama "una especie de gran área metropolitana". Gracias al AVE, dice, "el núcleo de cercanías de Madrid, o de Barcelona, será replicado en todo el país a lo grande".
¿Las líneas aéreas van a sufrir, entonces? "Confío en que sí. Ocurrirá algo parecido a lo que hemos visto con Sevilla. Los aviones servirán para conexiones, para gente que necesita viajar a Madrid o a Barcelona para coger vuelos a lugares lejanos".
Mayo, curiosamente, no está en desacuerdo. Él confía en que el Puente Aéreo, por las circunstancias especiales del pasajero que lo utiliza, sobrevivirá. Pero, por lo demás, reconoce que el método de transporte motorizado más antiguo de la tierra está a punto de ganarle una victoria al más moderno.
"El AVE nos hará mucho daño", confiesa el veterano empleado de Iberia, puntualizando que habla no en nombre de la compañía pero de sí mismo. "El Puente Aéreo creo y espero que seguirá. Pero la experiencia de 36 años en este negocio me dice que sí, que es verdad: dentro de no mucho tiempo el tráfico aéreo dentro del país será para conexiones a vuelos de largo recorrido".
JOHN CARLIN - "El País" - Madrid - 6-Nov-2007
Argentina: La "Agflación"
La nueva presidenta argentina, Cristina Fernández de Kirchner (CFK), habrá de combinar en su política económica tres tipos de elementos, a menudo no compatibles:
- la lucha contra la pobreza y el paro (declarada la prioridad oficial),
- la seguridad jurídica para los inversores (exigida, sobre todo, por los empresarios extranjeros del sector de los servicios), y
- la lucha contra la inflación, un fantasma temible en la historia reciente de ese país.
Lo positivo de todo ello es que lo hará en un entorno de crecimiento casi "chino": el (PIB) argentino ha crecido en los últimos cuatro años a tasas cercanas al 8% anual. Lo que le puede facilitar la solución de este sudoku económico.
En el corto plazo, la principal avería de la economía argentina es la inflación. En el diccionario Investopedia (Forbes), que se puede consultar en la red, hay un término que define lo que está sucediendo con los precios en algunos lugares del planeta: la agflación.
Describe este concepto el aumento del precio de los alimentos, motivado por un incremento de la demanda del consumo humano -sobre todo en algunos países emergentes como China e India- y por su uso como alternativa en materia de recursos energéticos. Aunque el efecto del creciente uso de los biocombustibles en los precios todavía es discutible, no lo es en el mismo grado el incremento vertiginoso de la demanda.
El secreto del crecimiento económico argentino está, en buena parte, en el espectacular aumento del valor de sus exportaciones en los cultivos agrícolas hoy más rentables, sobre todo la soja. La otra parte tiene que ver con los efectos de la gigantesca devaluación de su moneda, después de aquel experimento de ingeniería económica denominado currency board (anclaje hiperrígido del peso con el dólar) que llevó al país a la suspensión de pagos y a muchos de sus ciudadanos a la ruina.
¿Cuál es el nivel real de inflación hoy en Argentina? Ésta es una de las grandes polémicas de antes de las elecciones presidenciales, al haber intervenido el Gobierno de Néstor Kirchner en el organismo que la mide. Las previsiones oficiales de inflación eran, apenas hace unas semanas, del 7,7% para el conjunto de 2007, pero otras estimaciones privadas resaltaban una inflación del doble, e incluso de casi el triple de ese porcentaje. Ello es significativo no sólo en sí mismo, sino para la negociación de los incrementos salariales o para la estimación del número de pobres, que ha formado parte del balance positivo de Kirchner. En 2005, la inflación argentina llegó al 12,5%, y en 2006 casi al 10%.
Ante la falta de concreción en sus primeras declaraciones públicas, la mayor parte de los analistas cree que CFK continuará aplicando la política económica de su marido, con sus éxitos pero también con sus ambigüedades. En el haber, el crecimiento económico que ha servido para reducir los porcentajes de desempleo y de pobreza, así como los superávit de la balanza por cuenta corriente y el presupuestario.
En el debe, no haber logrado paliar las grandes desigualdades de riqueza entre la población, ni haber recuperado la renta per cápita y la calidad de los servicios públicos (sanidad, educación...) de antes de la crisis del año 2001, así como la inseguridad jurídica en la que actúan las empresas.
Es esa sensación de inseguridad jurídica la que ha llevado a que la inversión extranjera directa en Argentina sea menor que en los países de su entorno. Y que la tendencia no sea al alza, sino a la baja.
Los problemas de Néstor Kirchner con los inversores extranjeros (entre los cuales tienen un papel fundamental las multilatinas: sociedades de matriz española como Telefónica, Endesa, Repsol o los bancos Santander y BBVA, etcétera), a la hora de compatibilizar las mejoras de la población (con subsidios a los transportes y a la electricidad, o la congelación de las tarifas), con los niveles de beneficios empresariales (considerados muy altos por el Gobierno argentino) podrían repetirse con la nueva presidenta, Cristina Fernández, a la luz de sus intervenciones en el pasado, en algunos foros empresariales.
JOAQUÍN ESTEFANÍA - "El País"- Madrid - 6-Nov-2007
- la lucha contra la pobreza y el paro (declarada la prioridad oficial),
- la seguridad jurídica para los inversores (exigida, sobre todo, por los empresarios extranjeros del sector de los servicios), y
- la lucha contra la inflación, un fantasma temible en la historia reciente de ese país.
Lo positivo de todo ello es que lo hará en un entorno de crecimiento casi "chino": el (PIB) argentino ha crecido en los últimos cuatro años a tasas cercanas al 8% anual. Lo que le puede facilitar la solución de este sudoku económico.
En el corto plazo, la principal avería de la economía argentina es la inflación. En el diccionario Investopedia (Forbes), que se puede consultar en la red, hay un término que define lo que está sucediendo con los precios en algunos lugares del planeta: la agflación.
Describe este concepto el aumento del precio de los alimentos, motivado por un incremento de la demanda del consumo humano -sobre todo en algunos países emergentes como China e India- y por su uso como alternativa en materia de recursos energéticos. Aunque el efecto del creciente uso de los biocombustibles en los precios todavía es discutible, no lo es en el mismo grado el incremento vertiginoso de la demanda.
El secreto del crecimiento económico argentino está, en buena parte, en el espectacular aumento del valor de sus exportaciones en los cultivos agrícolas hoy más rentables, sobre todo la soja. La otra parte tiene que ver con los efectos de la gigantesca devaluación de su moneda, después de aquel experimento de ingeniería económica denominado currency board (anclaje hiperrígido del peso con el dólar) que llevó al país a la suspensión de pagos y a muchos de sus ciudadanos a la ruina.
¿Cuál es el nivel real de inflación hoy en Argentina? Ésta es una de las grandes polémicas de antes de las elecciones presidenciales, al haber intervenido el Gobierno de Néstor Kirchner en el organismo que la mide. Las previsiones oficiales de inflación eran, apenas hace unas semanas, del 7,7% para el conjunto de 2007, pero otras estimaciones privadas resaltaban una inflación del doble, e incluso de casi el triple de ese porcentaje. Ello es significativo no sólo en sí mismo, sino para la negociación de los incrementos salariales o para la estimación del número de pobres, que ha formado parte del balance positivo de Kirchner. En 2005, la inflación argentina llegó al 12,5%, y en 2006 casi al 10%.
Ante la falta de concreción en sus primeras declaraciones públicas, la mayor parte de los analistas cree que CFK continuará aplicando la política económica de su marido, con sus éxitos pero también con sus ambigüedades. En el haber, el crecimiento económico que ha servido para reducir los porcentajes de desempleo y de pobreza, así como los superávit de la balanza por cuenta corriente y el presupuestario.
En el debe, no haber logrado paliar las grandes desigualdades de riqueza entre la población, ni haber recuperado la renta per cápita y la calidad de los servicios públicos (sanidad, educación...) de antes de la crisis del año 2001, así como la inseguridad jurídica en la que actúan las empresas.
Es esa sensación de inseguridad jurídica la que ha llevado a que la inversión extranjera directa en Argentina sea menor que en los países de su entorno. Y que la tendencia no sea al alza, sino a la baja.
Los problemas de Néstor Kirchner con los inversores extranjeros (entre los cuales tienen un papel fundamental las multilatinas: sociedades de matriz española como Telefónica, Endesa, Repsol o los bancos Santander y BBVA, etcétera), a la hora de compatibilizar las mejoras de la población (con subsidios a los transportes y a la electricidad, o la congelación de las tarifas), con los niveles de beneficios empresariales (considerados muy altos por el Gobierno argentino) podrían repetirse con la nueva presidenta, Cristina Fernández, a la luz de sus intervenciones en el pasado, en algunos foros empresariales.
JOAQUÍN ESTEFANÍA - "El País"- Madrid - 6-Nov-2007
"El país donde hay menor desempleo es EE.UU., y allí no hay ni salario ético ni mínimo"
Dijo Gerardo Díaz Ferrán, nuevo presidente de CEOE. La "patronal" ibérica defiende el rol de su sector en la búsqueda de una mayor cohesión social, y alerta sobre medidas como el "sueldo ético".
Hace sólo cuatro meses que Gerardo Díaz Ferrán asumió como presidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), y ha elegido precisamente Chile como el escenario de su gran "estreno" internacional.Y es que este "patrón de patrones" -como llaman en España al máximo dirigente de los empresarios ibéricos- participará en el III Encuentro Empresarial Iberoamericano del 7 y 8 de noviembre, con motivo de la Cumbre Iberoamericana de jefes de Estado y de Gobierno que se celebra en nuestro país.A sólo días de esta cita, este empresario madrileño de 64 años y fuertemente ligado al sector del transporte y el turismo, aceptó concederle a "El Mercurio" su primera entrevista a un medio internacional desde que asumió su cargo, tras reemplazar a José María Cuevas.
-¿Cuál cree usted que son las claves para lograr conjugar el crecimiento económico con la cohesión social en países en vías de desarrollo?
"La base está en el crecimiento económico. En una etapa en la que América Latina está creciendo a unas tasas significativas, el riesgo que se corre de no aprovechar este crecimiento será el debilitamiento de la gobernabilidad democrática, la estabilidad y la paz".
"Por ello, la búsqueda de una mayor cohesión social deber ser uno de los objetivos prioritarios de las políticas públicas. Pero con el ritmo que permita el desarrollo económico sin ahogar a la actividad empresarial, que es clave para la creación de puestos de trabajo".
-¿Cuál debe ser el rol de las empresas?
"La mejor labor social que puede realizar un país es la creación de puestos de trabajo, y esto es lo que sabemos hacer los empresarios cuando tenemos un marco adecuado para funcionar".
"Además, hay empresas que de forma voluntaria adoptan iniciativas bajo el concepto de una responsabilidad social empresarial que, en algunos sectores sociales, suponen una aportación importante para mejorar la cohesión"."La RSE es uno de los temas que trataremos tanto en la Reunión de Presidentes de Organizaciones Empresariales Iberoamericanas como en el III Encuentro Empresarial Iberoamericano".
-¿Qué opina sobre el debate que se ha abierto en Chile acerca de un "salario ético"?
"El concepto de "salario ético" es ciertamente novedoso y nos parece muy arriesgada su introducción, ya que no está claro su significado, ni cómo se puede considerar qué puede ser ético para unos o para otros sectores y para unas u otras zonas geográficas dentro de un mismo país, mucho más si nos referimos a países diferentes y zonas económicas con distintos niveles de desarrollo.
El país donde hay menos desempleo del mundo es EE.UU., y allí no hay ni salario ético ni salario mínimo".
-¿Tenemos algo que "temer" en América Latina en cuanto a dejar de ser la "niña bonita" de las inversiones españolas?
"El descenso de las inversiones españolas en América Latina durante los últimos años no se ha producido como consecuencia de que las empresas españolas hayan comenzado a invertir en Asia, sino que ha sido un fenómeno lógico, ya que los inmensos flujos de inversión estuvieron muy ligados a las privatizaciones de algunos servicios públicos, fenómeno que es muy difícil que vuelva a repetirse. Pero las empresas españolas siguen apostando por América Latina ya que tienen vocación de permanencia".
-¿Cómo puede afectar la actual volatilidad internacional a las inversiones de las empresas españolas en América Latina?
"Teniendo en cuenta que los fundamentos de la política económica en América Latina son ahora más sólidos y que el impacto de las turbulencias internacionales ha sido limitado, la actividad económica sigue siendo positiva este año, aunque se prevé que el ritmo será ligeramente más moderado en 2008".
"La región se viene beneficiando de una entrada masiva de flujos de capital, siendo la inversión directa recibida en 2006 superior a los 84.000 millones de dólares, un 11% más que el año anterior. Por ello, no creo que, de momento, las inversiones vayan a disminuir drásticamente".
Su visión de Chile
-¿Cree que Chile sigue ofreciendo un ambiente de negocio atractivo y competitivo para la inversión extranjera?
"Desde luego. El marco legal para la inversión extranjera en Chile es muy estable, transparente, no discriminatorio y con libre acceso a casi todos los sectores económicos y con una mínima intervención del Estado en la actividad de los inversores".
-¿Concuerda con que en nuestro país hay un exceso de regulación?
"En materia regulatoria, lo importante es que los marcos sean competitivos a nivel internacional y permitan el desarrollo de los sectores regulados y no sólo su control"."Todos los países se deben ocupar de tener unas reglas claras y estrictamente las necesarias. Un exceso regulatorio lleva a una burocracia que siempre penaliza el empleo".
-¿Qué áreas cree que son las más atractivas para las empresas chilenas en España?
"Un sector empresarial tan desarrollado y diversificado como el chileno puede encontrar buenas oportunidades de inversión directa o de cooperación empresarial con socios españoles tanto de cara al mercado español como a la UE"."España es un país abierto a la inversión extranjera y mantiene reglas claras para los inversores. ¡Es un buen país para invertir al igual que Chile!".
Macarena Lescornez - "El Mercurio" - Santiago - 5-Nov-2007
Hace sólo cuatro meses que Gerardo Díaz Ferrán asumió como presidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), y ha elegido precisamente Chile como el escenario de su gran "estreno" internacional.Y es que este "patrón de patrones" -como llaman en España al máximo dirigente de los empresarios ibéricos- participará en el III Encuentro Empresarial Iberoamericano del 7 y 8 de noviembre, con motivo de la Cumbre Iberoamericana de jefes de Estado y de Gobierno que se celebra en nuestro país.A sólo días de esta cita, este empresario madrileño de 64 años y fuertemente ligado al sector del transporte y el turismo, aceptó concederle a "El Mercurio" su primera entrevista a un medio internacional desde que asumió su cargo, tras reemplazar a José María Cuevas.
-¿Cuál cree usted que son las claves para lograr conjugar el crecimiento económico con la cohesión social en países en vías de desarrollo?
"La base está en el crecimiento económico. En una etapa en la que América Latina está creciendo a unas tasas significativas, el riesgo que se corre de no aprovechar este crecimiento será el debilitamiento de la gobernabilidad democrática, la estabilidad y la paz".
"Por ello, la búsqueda de una mayor cohesión social deber ser uno de los objetivos prioritarios de las políticas públicas. Pero con el ritmo que permita el desarrollo económico sin ahogar a la actividad empresarial, que es clave para la creación de puestos de trabajo".
-¿Cuál debe ser el rol de las empresas?
"La mejor labor social que puede realizar un país es la creación de puestos de trabajo, y esto es lo que sabemos hacer los empresarios cuando tenemos un marco adecuado para funcionar".
"Además, hay empresas que de forma voluntaria adoptan iniciativas bajo el concepto de una responsabilidad social empresarial que, en algunos sectores sociales, suponen una aportación importante para mejorar la cohesión"."La RSE es uno de los temas que trataremos tanto en la Reunión de Presidentes de Organizaciones Empresariales Iberoamericanas como en el III Encuentro Empresarial Iberoamericano".
-¿Qué opina sobre el debate que se ha abierto en Chile acerca de un "salario ético"?
"El concepto de "salario ético" es ciertamente novedoso y nos parece muy arriesgada su introducción, ya que no está claro su significado, ni cómo se puede considerar qué puede ser ético para unos o para otros sectores y para unas u otras zonas geográficas dentro de un mismo país, mucho más si nos referimos a países diferentes y zonas económicas con distintos niveles de desarrollo.
El país donde hay menos desempleo del mundo es EE.UU., y allí no hay ni salario ético ni salario mínimo".
-¿Tenemos algo que "temer" en América Latina en cuanto a dejar de ser la "niña bonita" de las inversiones españolas?
"El descenso de las inversiones españolas en América Latina durante los últimos años no se ha producido como consecuencia de que las empresas españolas hayan comenzado a invertir en Asia, sino que ha sido un fenómeno lógico, ya que los inmensos flujos de inversión estuvieron muy ligados a las privatizaciones de algunos servicios públicos, fenómeno que es muy difícil que vuelva a repetirse. Pero las empresas españolas siguen apostando por América Latina ya que tienen vocación de permanencia".
-¿Cómo puede afectar la actual volatilidad internacional a las inversiones de las empresas españolas en América Latina?
"Teniendo en cuenta que los fundamentos de la política económica en América Latina son ahora más sólidos y que el impacto de las turbulencias internacionales ha sido limitado, la actividad económica sigue siendo positiva este año, aunque se prevé que el ritmo será ligeramente más moderado en 2008".
"La región se viene beneficiando de una entrada masiva de flujos de capital, siendo la inversión directa recibida en 2006 superior a los 84.000 millones de dólares, un 11% más que el año anterior. Por ello, no creo que, de momento, las inversiones vayan a disminuir drásticamente".
Su visión de Chile
-¿Cree que Chile sigue ofreciendo un ambiente de negocio atractivo y competitivo para la inversión extranjera?
"Desde luego. El marco legal para la inversión extranjera en Chile es muy estable, transparente, no discriminatorio y con libre acceso a casi todos los sectores económicos y con una mínima intervención del Estado en la actividad de los inversores".
-¿Concuerda con que en nuestro país hay un exceso de regulación?
"En materia regulatoria, lo importante es que los marcos sean competitivos a nivel internacional y permitan el desarrollo de los sectores regulados y no sólo su control"."Todos los países se deben ocupar de tener unas reglas claras y estrictamente las necesarias. Un exceso regulatorio lleva a una burocracia que siempre penaliza el empleo".
-¿Qué áreas cree que son las más atractivas para las empresas chilenas en España?
"Un sector empresarial tan desarrollado y diversificado como el chileno puede encontrar buenas oportunidades de inversión directa o de cooperación empresarial con socios españoles tanto de cara al mercado español como a la UE"."España es un país abierto a la inversión extranjera y mantiene reglas claras para los inversores. ¡Es un buen país para invertir al igual que Chile!".
Macarena Lescornez - "El Mercurio" - Santiago - 5-Nov-2007
Las ideas para mejorar el valor del dólar
Como tienen sólo alcance parcial, se necesita que todas sean puestas en práctica para que sumen y no dejen que la divisa siga bajando en Chile.
El escenario se ve complicado. El dólar hace algunas semanas pasó la barrera sicológica de los 500 pesos y con cada baja, como señalan los empresarios, más negocios dejan de ser sustentables.Lo peor es que hay coincidencia en que no se ve por dónde pueda repuntar, al menos el próximo año. A Estados Unidos esto le ha generado mayor competitividad. O sea, le conviene su nivel actual.Lo claro es que rubros exportadores, como la uva de mesa, los carozos de la Región Metropolitana al sur y el vino están en situación crítica. Otros están con menores ingresos. Los únicos felices son los consumidores.
¿Qué puede hacer Chile para favorecer a los sectores exportadores?
Muchos están planteando sus fórmulas para mantenerlo a un precio razonable.Se ha escuchado hablar desde subsidios hasta revivir el draw back, que no está permitido por la OMC. Tampoco se ve con muy buenos ojos, por la agricultura exportadora, bajar el IVA, ya que eso lo único que significaría es que podría bajar más el dólar.A nivel de Gobierno se han dado algunos pasos. Se acaba de anunciar que los exportadores podrán tributar en la moneda norteamericana, pero a eso se le atribuye escaso impacto porque, para pagar sus impuestos, los exportadores en Chile tendrían que comprar sólo cerca de 8 mil millones de dólares. Diariamente se transan en el país 1.500 a 2.000 millones de dólares.La baja del dólar es una enfermedad que llegó desde EE.UU. y para atacarla se requiere de una terapia múltiple que permita al enfermo resistir la peor parte del mal y estar con vida cuando la virulencia pase.La idea entonces es construir una política de país, con medidas - muchas de parche- , pero que juntas suman para que el dólar no baje más o suba un poco. Para eso, Gustavo Rojas, director de posgrado de la Universidad Tecnológica de Chile, le asigna tareas urgentes a empresarios, Gobierno y Banco Central.Como el precio de la divisa se sustenta fuertemente en especulación, la lógica es que muchas medidas juntas producirían cierto impacto sicológico en el mercado.
Por todo lo que pueden implicar en expectativas de precio, las que le tocan al Banco Central serían las más importantes, seguidas por las del Gobierno. Las que tiene que implementar el sector privado serían las más difíciles o las que toman más tiempo, porque se requiere capacitar y tomar acciones para trabajar mejor. Una medida que ronda las posibilidades es subsidiar los cobros por algunos servicios del Estado, como los que entrega el SAG para certificar las exportaciones chilenas.
Qué piden los gremios
La SNA le pide más protagonismo al ministro de Hacienda. Luis Schmidt demandó definir qué tipo de desarrollo económico quiere para Chile, ya que "hay coincidencia en que el tipo de cambio real de equilibrio de largo plazo es mucho más alto que el actual. Pide que Hacienda determine el tipo de cambio de equilibrio en el mediano plazo y tome medidas para que el actual se acerque a ése. También que explicite su política de portafolio para dar transparencia y entregar señales claras sobre el valor futuro del dólar.El CAS, a través del economista René Reyes y del agricultor Baldomero Neumann, proponen:
- revalorizar el dólar o depreciar el peso limitando con elevados encajes la inversión monetaria (no real) extranjera;
- orientar la política económica al logro de los equilibrios de los mercados monetario, de mercancías y del trabajo.
- Gastar en bienes de inversión y capacitación empresarial que expanda el aparato productivo;
- hacer propuestas para aumentar el número de independientes y disminuya el de dependientes;
- copiar la política monetaria japonesa (creativa y productiva) y no la americana;
- otorgar aval del Estado a proyectos formulados por jóvenes profesionales;
- estudiar sueldos mínimos y marcos legales diferenciados por sector productivo y
- limitar por ley margen de endeudamiento.
Gobierno
–Gastar en pesos el presupuesto fiscal. Dejar en el exterior los dólares del cobre, dentro de lo posible. Trabajar el presupuesto 2008 para no generar inflación.
–Que el BancoEstado venda los dólares con un calendario conocido para anticipar medidas.
–Aumentar al 70 u 80% la inversión de los fondos de las AFP en el exterior. Poner condiciones más favorables para los seguros de cambio.
–Bajar impuestos como el de los combustibles,que afectan la productividad.
–Que el MOP haga una mejora en la infraestructura, sobre todo en caminos, que impactan en la productividad.
– Una gran campaña de imagen país.
– Continuar la modernización estatal.
Sector privado
–Privilegiar las ventas en euros y yenes.
– Aprender a usar los forward (futuros), los seguros de cambio y todos los instrumentos existentes para prevenir la baja del dólar.
– Que los productores que venden para exportación se endeuden en divisa norteamericana, lo que estabilizaría gastos.
– Trabajar más la productividad laboral donde hay mucho que progresar. También en cuanto a insumos, tecnología e innovación.Banco Central
– No subir mucho la tasa de interés, porque atrae dólares desde el exterior.
– Aumentar los dólares en poder del Banco para destinarlos a importaciones en una cantidad suficiente para seis meses y no para cuatro meses como ocurre hoy. Eso obligaría a comprar una buena cantidad de dólares en el mercado. Los bancos centrales de los países desarrollados tienen suficiente para ocho meses.
– Que licite los pagarés en pesos y no en dólares.
Arnaldo Guerra Martínez - "El Mercurio" - Santiago - 5-Nov-2007
El escenario se ve complicado. El dólar hace algunas semanas pasó la barrera sicológica de los 500 pesos y con cada baja, como señalan los empresarios, más negocios dejan de ser sustentables.Lo peor es que hay coincidencia en que no se ve por dónde pueda repuntar, al menos el próximo año. A Estados Unidos esto le ha generado mayor competitividad. O sea, le conviene su nivel actual.Lo claro es que rubros exportadores, como la uva de mesa, los carozos de la Región Metropolitana al sur y el vino están en situación crítica. Otros están con menores ingresos. Los únicos felices son los consumidores.
¿Qué puede hacer Chile para favorecer a los sectores exportadores?
Muchos están planteando sus fórmulas para mantenerlo a un precio razonable.Se ha escuchado hablar desde subsidios hasta revivir el draw back, que no está permitido por la OMC. Tampoco se ve con muy buenos ojos, por la agricultura exportadora, bajar el IVA, ya que eso lo único que significaría es que podría bajar más el dólar.A nivel de Gobierno se han dado algunos pasos. Se acaba de anunciar que los exportadores podrán tributar en la moneda norteamericana, pero a eso se le atribuye escaso impacto porque, para pagar sus impuestos, los exportadores en Chile tendrían que comprar sólo cerca de 8 mil millones de dólares. Diariamente se transan en el país 1.500 a 2.000 millones de dólares.La baja del dólar es una enfermedad que llegó desde EE.UU. y para atacarla se requiere de una terapia múltiple que permita al enfermo resistir la peor parte del mal y estar con vida cuando la virulencia pase.La idea entonces es construir una política de país, con medidas - muchas de parche- , pero que juntas suman para que el dólar no baje más o suba un poco. Para eso, Gustavo Rojas, director de posgrado de la Universidad Tecnológica de Chile, le asigna tareas urgentes a empresarios, Gobierno y Banco Central.Como el precio de la divisa se sustenta fuertemente en especulación, la lógica es que muchas medidas juntas producirían cierto impacto sicológico en el mercado.
Por todo lo que pueden implicar en expectativas de precio, las que le tocan al Banco Central serían las más importantes, seguidas por las del Gobierno. Las que tiene que implementar el sector privado serían las más difíciles o las que toman más tiempo, porque se requiere capacitar y tomar acciones para trabajar mejor. Una medida que ronda las posibilidades es subsidiar los cobros por algunos servicios del Estado, como los que entrega el SAG para certificar las exportaciones chilenas.
Qué piden los gremios
La SNA le pide más protagonismo al ministro de Hacienda. Luis Schmidt demandó definir qué tipo de desarrollo económico quiere para Chile, ya que "hay coincidencia en que el tipo de cambio real de equilibrio de largo plazo es mucho más alto que el actual. Pide que Hacienda determine el tipo de cambio de equilibrio en el mediano plazo y tome medidas para que el actual se acerque a ése. También que explicite su política de portafolio para dar transparencia y entregar señales claras sobre el valor futuro del dólar.El CAS, a través del economista René Reyes y del agricultor Baldomero Neumann, proponen:
- revalorizar el dólar o depreciar el peso limitando con elevados encajes la inversión monetaria (no real) extranjera;
- orientar la política económica al logro de los equilibrios de los mercados monetario, de mercancías y del trabajo.
- Gastar en bienes de inversión y capacitación empresarial que expanda el aparato productivo;
- hacer propuestas para aumentar el número de independientes y disminuya el de dependientes;
- copiar la política monetaria japonesa (creativa y productiva) y no la americana;
- otorgar aval del Estado a proyectos formulados por jóvenes profesionales;
- estudiar sueldos mínimos y marcos legales diferenciados por sector productivo y
- limitar por ley margen de endeudamiento.
Gobierno
–Gastar en pesos el presupuesto fiscal. Dejar en el exterior los dólares del cobre, dentro de lo posible. Trabajar el presupuesto 2008 para no generar inflación.
–Que el BancoEstado venda los dólares con un calendario conocido para anticipar medidas.
–Aumentar al 70 u 80% la inversión de los fondos de las AFP en el exterior. Poner condiciones más favorables para los seguros de cambio.
–Bajar impuestos como el de los combustibles,que afectan la productividad.
–Que el MOP haga una mejora en la infraestructura, sobre todo en caminos, que impactan en la productividad.
– Una gran campaña de imagen país.
– Continuar la modernización estatal.
Sector privado
–Privilegiar las ventas en euros y yenes.
– Aprender a usar los forward (futuros), los seguros de cambio y todos los instrumentos existentes para prevenir la baja del dólar.
– Que los productores que venden para exportación se endeuden en divisa norteamericana, lo que estabilizaría gastos.
– Trabajar más la productividad laboral donde hay mucho que progresar. También en cuanto a insumos, tecnología e innovación.Banco Central
– No subir mucho la tasa de interés, porque atrae dólares desde el exterior.
– Aumentar los dólares en poder del Banco para destinarlos a importaciones en una cantidad suficiente para seis meses y no para cuatro meses como ocurre hoy. Eso obligaría a comprar una buena cantidad de dólares en el mercado. Los bancos centrales de los países desarrollados tienen suficiente para ocho meses.
– Que licite los pagarés en pesos y no en dólares.
Arnaldo Guerra Martínez - "El Mercurio" - Santiago - 5-Nov-2007
Putin crea zonas portuarias con incentivos económicos para atraer inversiones extranjeras
El presidente ruso, Vladimir Putin, firmó ayer un decreto para la creación de Zonas Económicas Especiales (ZEE) en los puertos, como hiciera China en los años ochenta del siglo pasado, para atraer la inversión exterior.
A diferencia de China, Rusia también creará estas zonas en puertos fluviales, en concreto en la cuenca del Volga, que baña algunas de las principales ciudades industriales rusas (Nizhni Novgorod, Samara, Togliatti, Saratov y Volgogrado).
Las ZEE portuarias tendrán una período de vigencia de 49 años no prorrogable, por 20 las continentales, informaron las agencias rusas. Putin promulgó la ley sobre esta materia en julio pasado, tras lo que el Gobierno anunció que en el 2008 planea crear en el país entre diez y doce de esas zonas, donde regirá un régimen especial de actividad empresarial.
En ellas, los inversores disfrutarán de beneficios de aduanas
- exención del pago de las tarifas de importación y exportación
- estarán exentos por cinco años del pago de los impuestos de propiedad y del suelo, y
- se les reducirá del 26 al 14 por ciento el impuesto social único.
Está prevista la creación de dos tipos de ZEE:
- zonas económicas industriales y
- zonas tecnológicas.
Las primeras ocuparán de diez a veinte kilómetros cuadrados, y las segundas, menos de dos.
Editorial - "La Voz de Galicia" - Santiago - 5-Nov-2007
A diferencia de China, Rusia también creará estas zonas en puertos fluviales, en concreto en la cuenca del Volga, que baña algunas de las principales ciudades industriales rusas (Nizhni Novgorod, Samara, Togliatti, Saratov y Volgogrado).
Las ZEE portuarias tendrán una período de vigencia de 49 años no prorrogable, por 20 las continentales, informaron las agencias rusas. Putin promulgó la ley sobre esta materia en julio pasado, tras lo que el Gobierno anunció que en el 2008 planea crear en el país entre diez y doce de esas zonas, donde regirá un régimen especial de actividad empresarial.
En ellas, los inversores disfrutarán de beneficios de aduanas
- exención del pago de las tarifas de importación y exportación
- estarán exentos por cinco años del pago de los impuestos de propiedad y del suelo, y
- se les reducirá del 26 al 14 por ciento el impuesto social único.
Está prevista la creación de dos tipos de ZEE:
- zonas económicas industriales y
- zonas tecnológicas.
Las primeras ocuparán de diez a veinte kilómetros cuadrados, y las segundas, menos de dos.
Editorial - "La Voz de Galicia" - Santiago - 5-Nov-2007
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