En un viaje desde la chacra hasta Europa, el recorrido en camión hasta un puerto argentino equivale al 37% del valor total del transporte.En el último informativo semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, Roberto Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la entidad, estima en su artículo "La cosecha 2009/10: logística y resultado", que la producción granaria actual rondará las 90 millones de toneladas, superando así los 61 millones de la campaña 2008/09, pero quedando por debajo de los 96 millones de la cosecha 2007/08.
Las estimaciones de la producción granaria señalan que de
- maíz se obtendrán 20,5 millones de toneladas;
- sorgo, 3,9 millones;
- soja, 52,5 millones;
- girasol, 2,1 millones, y
Las estimaciones de la producción granaria señalan que de
- maíz se obtendrán 20,5 millones de toneladas;
- sorgo, 3,9 millones;
- soja, 52,5 millones;
- girasol, 2,1 millones, y
- 4 millones más de otros granos.
El trigo, ya cosechado, arrojó 7,5 millones de toneladas.
Del total, "restarían para exportar alrededor de 68 millones de toneladas, 17 millones más que durante el año pasado y 4 millones menos que en el 2008.
El tonelaje comercializado sería de 82 millones de toneladas", destaca Pontón.
Pero las oscilaciones más o menos importantes que se dan entre los volúmenes cosechados y exportados no encuentran demasiadas variaciones en los modos en los que se transportan.
De hecho, la Bolsa de Comercio de Rosario proyecta que
- 70 millones de toneladas se moverán en camión;
- 11 millones de toneladas por ferrocarril, y, nuevamente,
- 1 millón de toneladas por la vía fluvial.
"Un camión recorre en promedio 300 kilómetros con un flete de US$ 0,08 la tonelada/kilómetros. Es decir que
- el flete total sería de US$ 1680 millones", continúa Pontón. (91,5 por ciento del total)
Para el caso del ferrocarril, la distancia media es de 450 kilómetros a un costo de US$ 0,03 la tonelada/kilómetro,
- fletes totales por US$ 149 millones, (8,1 por ciento del total)
en tanto que en la hidrovía se recorren por lo menos 500 kilómetros a US$ 0,0015 la tonelada/kilómetro, lo que arroja
- un flete de US$ 7,5 millones. (0,4 por ciento del total)
"En total -continúa Pontón-,
- el flete de los tres modos de transporte sería de US$ 1836 millones."
Impacto
Ahora bien,
- ¿Cuánto inciden los fletes marítimos oceánicos, cuando se prevé que las exportaciones de granos, subproductos, aceites y biodiésel reporten US$ 22.099 millones, según la Bolsa de Comercio?
"Para realizar un cálculo aproximado, hay que diferenciar los distintos productos y su destino:
en trigo,
- el principal destino es Brasil y algunos países sudamericanos, y estimamos
- un flete promedio de 35 dólares la tonelada y
- un despacho de 2 millones de toneladas;
de maíz,
- el principal destino son los países de la Unión Europea, de Cercano Oriente, de Africa y América latina,
- con un flete promedio estimado de 55 dólares y
- exportaciones por 12 millones.
De soja,
- prevemos una exportación de 11 millones de toneladas;
- el principal cliente es China.
- El flete a ese país está en 76 dólares la tonelada. Estimamos 70 dólares en promedio", detalla Pontón.
Sólo en granos,
- el valor de los fletes internacionales marítimos estimados asciende
- a US$ 1500 millones, versus
- fletes carreteros de US$ 1680 millones.
Aquí surge la primera comparación interesante, que realiza Alfredo Sesé, secretario técnico de Transporte e Infraestructura de la Bolsa: "Es un cálculo aproximado, pero interesante.
- Si se toma la distancia de 300 kilómetros que realiza el camión con la mercadería, y
- toma, por ejemplo, los 12.000 kilómetros que recorre luego a Europa,
- concluye en que el 2% del trayecto recorrido -los 300 km entre la chacra y el puerto-
- absorbe el 37% del costo total sobre la base de un buque que carga 45.000 toneladas".
¿Cómo se llega a esta relación?
Si se toman los US$ 0,07 que le cuesta a cada tonelada recorrer un kilómetro por camión, y se los multiplica por los 300 kilómetros promedio que se hacen hasta el puerto, y luego se vuelven a multiplicar por las 45.000 toneladas que carga un buque oceánico en Rosario, se llega a una cifra de US$ 945.000.
"Esto es sólo en el tramo chacra-puerto por camión. Pero esas 45.000 toneladas siguen viaje, a un costo de US$ 0,003 la tonelada por kilómetro, ya en el mar, lo que me da un valor de US$ 135 por tonelada/kilómetro en el océano. Si lo multiplico por los 12.000 kilómetros hasta Europa, obtengo un valor de US$ 1.620.000", explica Sesé.
Con este ejemplo, al sumar
- los valores terrestres, US$ 945.000, con (36,8 %)
- los marítimos, US$ 1.620.000, se obtiene (63,2 %)
- un total de US$ 2.565.000. (100,0 %)
La incidencia del monto terrestre sobre el total es de
- casi el 37%... cuando
- sólo es responsable del 2% de la distancia recorrida.
"Esto es lo que hay que trabajar para bajar el costo logístico de los fletes porque con sólo un 2% de la distancia total recorrida (300 kilómetros) tenemos una proporción importante del flete. Hay que darle magnitud a lo que es el costo del transporte por tierra, de las tranqueras al puerto, porque es una parte sustancial en la cadena", añade Sesé.
Ocho centavos puede no ser mucho. Pero para cargar un buque de 45.000 toneladas hacen falta 1600 camiones. Ahí, nuevamente, toma relevancia la manera como se transportan las materias primas agrícolas al barco:
- el 85%, en camión;
- el 13%, en tren, y poco más de
- el 1% en barcazas.
Ahora bien, si al flete marítimo de granos (US$ 1500 millones) se le agregan los valores de transporte oceánico pero del resto de las commodities agrícolas, a saber: subproductos, aceites y biodiésel,
- el transporte marítimo total paga fletes del orden de los US$ 3565 millones,
siempre según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Con ello, agregando los valores del movimiento a puerto argentino en los tres modos (carretero, ferroviario e hidroviario), exportar la cosecha de granos y subproductos argentinos
- tiene un costo de transporte, solamente, de US$ 5400 millones.
El flete terrestre lo paga el productor o se lo cargan a él.
¿Quién y cómo se paga el flete marítimo?
"Depende de cómo se haga el contrato con el buque, si es por tiempo o por viaje. Hay exportadores (de granos y aceites) que están de los dos lados del mostrador que contratan buques por tiempo y, en otros casos, lo hacen por viaje. Normalmente los contratos se firman afuera", amplía.
Si bien los valores de los fletes marítimos en 2009 estuvieron más de un 50% por debajo de los registrados en 2008 , Sesé sostiene que hay que trabajar más por mejorar la distribución modal en el transporte hasta el puerto, y hacer más eficiente el transporte terrestre. "Si la distribución modal cambia, los valores de los fletes van a caer", añade.
Actores y contratos
"El valor de los fletes -señala Gustavo Hereñú, asesor legal del Centro de Navegación-se establece por la oferta y demanda, y se puede verificar, según el tipo de buque, en un índice, que es el del Báltico [N. de la R.: el índice de materia seca del Báltico, o Baltic Dry Index, marca un promedio de fletes para los graneles en las principales rutas marítimas]. Todo el corretaje está ahí, por lo que se establece un valor."
Entre los actores, se cuentan el broker o intermediario, que junta la oferta con el que necesita el buque. La oferta está conformada por los operadores de los barcos que pueden ser los propios dueños de la embarcación, o los managers o administradores de quienes construyeron barcos a modo de inversión, (algo muy común en Alemania, por ejemplo) y que tiene disponibilidad y necesita operarlo.
Hay varios tipos contratos, el más sencillo de los cuales, en el que no hay brokers, es el de transporte. Se da generalmente en la carga contenedorizada, para la que el cargador llama a una agencia marítima.
También está el contrato que surge cuando al armador quiere completa disponibilidad del buque, con lo cual se chartea a casco desnudo, y el fletador tiene que operarlo y tripularlo. Otra opción: un contrato en el que sólo se opera, pero el armador pone la tripulación, y el fletador paga el combustible y explota comercialmente un barco armado y tripulado. "Este suele ser el caso del time charter, o alquiler por tiempo", explica Hereñú.
La otra variedad es el fletamento por viajes: se contrata buque armador y tripulado para una determinada cantidad de viajes, y se usa básicamente para graneles. "Aquí tiene muchísima importancia el tiempo que el buque permanece en puerto, porque es tiempo improductivo. De acuerdo con la velocidad con que se opere en puerto, un cargador (fletador) si demora más de lo previsto tendrá que pagar una penalidad. Pero si lo hace en menos tiempo de lo previsto, tal vez el armador deba pagarle un premio o hacerle una deducción del flete", amplía Hereñú.
Una mención al margen merece justamente este punto. En la Argentina, las penalidades están a la orden del día toda vez que, como hasta la semana última, se bloquean los accesos a los puertos por demandas de terceros y los barcos (que no dejan de ser como taxis con relojes que siguen corriendo) se amontonaron en el Paraná esperando la normalización. Mientras un portacontenedores puede pegar la vuelta ante un paro portuario, un granelero no tiene esa posibilidad.
"Los principales actores a nivel mundial están acá. Los que fletan barcos son compañías que mueven grandes volúmenes, porque lo mínimo para chartear es completar la mitad de la bodega. Por eso, sólo cereales y subproductos, por un lado, y los productos siderúrgicos (alambrón a granel, mineral de hierro o carbón) son los que están en condiciones de fletar", añade.
Esos traders (Cargill, Nidera, Louis Dreyfus, Tenaris, Acindar o Aluar, por ejemplo) tienen brokers propios. Incluso hay agencias que operan por cuenta y orden de ellos en forma exclusiva. Pero la gran mayoría de los fletes se cierra en el exterior, en las casas matrices de las multinacionales.
Emiliano Galli - "La Nación" - Buenos Aires - 6-Abr-2010
El trigo, ya cosechado, arrojó 7,5 millones de toneladas.
Del total, "restarían para exportar alrededor de 68 millones de toneladas, 17 millones más que durante el año pasado y 4 millones menos que en el 2008.
El tonelaje comercializado sería de 82 millones de toneladas", destaca Pontón.
Pero las oscilaciones más o menos importantes que se dan entre los volúmenes cosechados y exportados no encuentran demasiadas variaciones en los modos en los que se transportan.
De hecho, la Bolsa de Comercio de Rosario proyecta que
- 70 millones de toneladas se moverán en camión;
- 11 millones de toneladas por ferrocarril, y, nuevamente,
- 1 millón de toneladas por la vía fluvial.
"Un camión recorre en promedio 300 kilómetros con un flete de US$ 0,08 la tonelada/kilómetros. Es decir que
- el flete total sería de US$ 1680 millones", continúa Pontón. (91,5 por ciento del total)
Para el caso del ferrocarril, la distancia media es de 450 kilómetros a un costo de US$ 0,03 la tonelada/kilómetro,
- fletes totales por US$ 149 millones, (8,1 por ciento del total)
en tanto que en la hidrovía se recorren por lo menos 500 kilómetros a US$ 0,0015 la tonelada/kilómetro, lo que arroja
- un flete de US$ 7,5 millones. (0,4 por ciento del total)
"En total -continúa Pontón-,
- el flete de los tres modos de transporte sería de US$ 1836 millones."
Impacto
Ahora bien,
- ¿Cuánto inciden los fletes marítimos oceánicos, cuando se prevé que las exportaciones de granos, subproductos, aceites y biodiésel reporten US$ 22.099 millones, según la Bolsa de Comercio?
"Para realizar un cálculo aproximado, hay que diferenciar los distintos productos y su destino:
en trigo,
- el principal destino es Brasil y algunos países sudamericanos, y estimamos
- un flete promedio de 35 dólares la tonelada y
- un despacho de 2 millones de toneladas;
de maíz,
- el principal destino son los países de la Unión Europea, de Cercano Oriente, de Africa y América latina,
- con un flete promedio estimado de 55 dólares y
- exportaciones por 12 millones.
De soja,
- prevemos una exportación de 11 millones de toneladas;
- el principal cliente es China.
- El flete a ese país está en 76 dólares la tonelada. Estimamos 70 dólares en promedio", detalla Pontón.
Sólo en granos,
- el valor de los fletes internacionales marítimos estimados asciende
- a US$ 1500 millones, versus
- fletes carreteros de US$ 1680 millones.
Aquí surge la primera comparación interesante, que realiza Alfredo Sesé, secretario técnico de Transporte e Infraestructura de la Bolsa: "Es un cálculo aproximado, pero interesante.
- Si se toma la distancia de 300 kilómetros que realiza el camión con la mercadería, y
- toma, por ejemplo, los 12.000 kilómetros que recorre luego a Europa,
- concluye en que el 2% del trayecto recorrido -los 300 km entre la chacra y el puerto-
- absorbe el 37% del costo total sobre la base de un buque que carga 45.000 toneladas".
¿Cómo se llega a esta relación?
Si se toman los US$ 0,07 que le cuesta a cada tonelada recorrer un kilómetro por camión, y se los multiplica por los 300 kilómetros promedio que se hacen hasta el puerto, y luego se vuelven a multiplicar por las 45.000 toneladas que carga un buque oceánico en Rosario, se llega a una cifra de US$ 945.000.
"Esto es sólo en el tramo chacra-puerto por camión. Pero esas 45.000 toneladas siguen viaje, a un costo de US$ 0,003 la tonelada por kilómetro, ya en el mar, lo que me da un valor de US$ 135 por tonelada/kilómetro en el océano. Si lo multiplico por los 12.000 kilómetros hasta Europa, obtengo un valor de US$ 1.620.000", explica Sesé.
Con este ejemplo, al sumar
- los valores terrestres, US$ 945.000, con (36,8 %)
- los marítimos, US$ 1.620.000, se obtiene (63,2 %)
- un total de US$ 2.565.000. (100,0 %)
La incidencia del monto terrestre sobre el total es de
- casi el 37%... cuando
- sólo es responsable del 2% de la distancia recorrida.
"Esto es lo que hay que trabajar para bajar el costo logístico de los fletes porque con sólo un 2% de la distancia total recorrida (300 kilómetros) tenemos una proporción importante del flete. Hay que darle magnitud a lo que es el costo del transporte por tierra, de las tranqueras al puerto, porque es una parte sustancial en la cadena", añade Sesé.
Ocho centavos puede no ser mucho. Pero para cargar un buque de 45.000 toneladas hacen falta 1600 camiones. Ahí, nuevamente, toma relevancia la manera como se transportan las materias primas agrícolas al barco:
- el 85%, en camión;
- el 13%, en tren, y poco más de
- el 1% en barcazas.
Ahora bien, si al flete marítimo de granos (US$ 1500 millones) se le agregan los valores de transporte oceánico pero del resto de las commodities agrícolas, a saber: subproductos, aceites y biodiésel,
- el transporte marítimo total paga fletes del orden de los US$ 3565 millones,
siempre según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Con ello, agregando los valores del movimiento a puerto argentino en los tres modos (carretero, ferroviario e hidroviario), exportar la cosecha de granos y subproductos argentinos
- tiene un costo de transporte, solamente, de US$ 5400 millones.
El flete terrestre lo paga el productor o se lo cargan a él.
¿Quién y cómo se paga el flete marítimo?
"Depende de cómo se haga el contrato con el buque, si es por tiempo o por viaje. Hay exportadores (de granos y aceites) que están de los dos lados del mostrador que contratan buques por tiempo y, en otros casos, lo hacen por viaje. Normalmente los contratos se firman afuera", amplía.
Si bien los valores de los fletes marítimos en 2009 estuvieron más de un 50% por debajo de los registrados en 2008 , Sesé sostiene que hay que trabajar más por mejorar la distribución modal en el transporte hasta el puerto, y hacer más eficiente el transporte terrestre. "Si la distribución modal cambia, los valores de los fletes van a caer", añade.
Actores y contratos
"El valor de los fletes -señala Gustavo Hereñú, asesor legal del Centro de Navegación-se establece por la oferta y demanda, y se puede verificar, según el tipo de buque, en un índice, que es el del Báltico [N. de la R.: el índice de materia seca del Báltico, o Baltic Dry Index, marca un promedio de fletes para los graneles en las principales rutas marítimas]. Todo el corretaje está ahí, por lo que se establece un valor."
Entre los actores, se cuentan el broker o intermediario, que junta la oferta con el que necesita el buque. La oferta está conformada por los operadores de los barcos que pueden ser los propios dueños de la embarcación, o los managers o administradores de quienes construyeron barcos a modo de inversión, (algo muy común en Alemania, por ejemplo) y que tiene disponibilidad y necesita operarlo.
Hay varios tipos contratos, el más sencillo de los cuales, en el que no hay brokers, es el de transporte. Se da generalmente en la carga contenedorizada, para la que el cargador llama a una agencia marítima.
También está el contrato que surge cuando al armador quiere completa disponibilidad del buque, con lo cual se chartea a casco desnudo, y el fletador tiene que operarlo y tripularlo. Otra opción: un contrato en el que sólo se opera, pero el armador pone la tripulación, y el fletador paga el combustible y explota comercialmente un barco armado y tripulado. "Este suele ser el caso del time charter, o alquiler por tiempo", explica Hereñú.
La otra variedad es el fletamento por viajes: se contrata buque armador y tripulado para una determinada cantidad de viajes, y se usa básicamente para graneles. "Aquí tiene muchísima importancia el tiempo que el buque permanece en puerto, porque es tiempo improductivo. De acuerdo con la velocidad con que se opere en puerto, un cargador (fletador) si demora más de lo previsto tendrá que pagar una penalidad. Pero si lo hace en menos tiempo de lo previsto, tal vez el armador deba pagarle un premio o hacerle una deducción del flete", amplía Hereñú.
Una mención al margen merece justamente este punto. En la Argentina, las penalidades están a la orden del día toda vez que, como hasta la semana última, se bloquean los accesos a los puertos por demandas de terceros y los barcos (que no dejan de ser como taxis con relojes que siguen corriendo) se amontonaron en el Paraná esperando la normalización. Mientras un portacontenedores puede pegar la vuelta ante un paro portuario, un granelero no tiene esa posibilidad.
"Los principales actores a nivel mundial están acá. Los que fletan barcos son compañías que mueven grandes volúmenes, porque lo mínimo para chartear es completar la mitad de la bodega. Por eso, sólo cereales y subproductos, por un lado, y los productos siderúrgicos (alambrón a granel, mineral de hierro o carbón) son los que están en condiciones de fletar", añade.
Esos traders (Cargill, Nidera, Louis Dreyfus, Tenaris, Acindar o Aluar, por ejemplo) tienen brokers propios. Incluso hay agencias que operan por cuenta y orden de ellos en forma exclusiva. Pero la gran mayoría de los fletes se cierra en el exterior, en las casas matrices de las multinacionales.
Emiliano Galli - "La Nación" - Buenos Aires - 6-Abr-2010
No hay comentarios:
Publicar un comentario