Rusia probará el nuevo modelo
«Sterj 10» a principios de este mes, reflotando estas máquinas tras
décadas en el olvido.
China e Irán
también se encuentran trabajando en proyectos similares.
En 1966 uno de
los primeros satélites espía
norteamericanos detectó algo a orillas
del mar Caspio que dejó
atónitos a los analistas de Inteligencia:
- una monstruosidad
de 106 metros de longitud y 42 metros de la punta de un ala a otra,
- forma de avión y diez
motores a reacción.
Ante la imposibilidad de saber
con exactitud si se enfrentaban a un barco o un avión, lo apodaron
- «el monstruo del
Mar Caspio» y
- comenzaron a
monitorizar sus evoluciones sobre el agua.
Sin embargo, no era ni una cosa
ni la otra:
- se trataba de un ekranoplano, el primero de su tipo,
- una
suerte de avión anfibio diseñado y construido por
- el ingeniero y
diseñador naval Rostislav Evgenievich Alexeyev,
- llamado a
revolucionar el transporte marítimo y el combate sobre el
agua.
Alexeyev, que había comenzado su
carrera diseñando hidroalas —embarcaciones que
utilizan «alas» para elevar su casco por encima del agua, pudiendo alcanzar
mayores velocidades que los barcos convencionales gracias a un menor
rozamiento—, pronto se dio cuenta de la conveniencia de diseñar un
navío capaz de permanecer totalmente fuera del agua mediante
- el aprovechamiento
del conocido como «efecto suelo», que se
produce cuando
- un cuerpo, con
una diferencia de presiones entre la zona que hay
- por encima de él
y la que hay por debajo,
- está muy cerca
de la superficie terrestre.
Sus diseños se cristalizaron en
el «Ekranoplano KM», la máquina que los
norteamericanos avistaron gracias a sus satélites, capaz de
- superar los 400
kilómetros por hora pese a
- sus 544 toneladas de
peso y
- elevarse hasta 5 metros
sobre el nivel del suelo.
Acondicionado como un laboratorio
de pruebas, pronto demostró
- las
ventajas de los ekranoplanos, principalmente,
- mayor capacidad de
transporte con menos potencia y/o
- menos gasto de
combustible que un avión, además de
- la posibilidad de
posarse en cualquier punto del océano, como los hidroaviones,
- ser casi indetectables
por volar bajo la cota del radar y
- mucho más difíciles de
alcanzar por parte de un misil... y
- también algunas de
sus desventajas.
En 1980, durante un viaje,
- una
ráfaga de viento lo desestabilizó y el piloto optó por elevarlo,
- como debería haber
hecho si se tratase de un avión.
- Sin embargo, no se
trataba de un avión, y la maniobra provocó que
- el ekranoplano
perdiera la sustentación y se
estrellara.
No obstante, la idea ya había
logrado seducir a algunos altos mandos del Ejército soviético, entre ellos, al
ministro de Armamentos y posteriormente vice-primer ministro y ministro Defensa
Dmitri Ustínov, que
- encargó
la construcción de 120 ekranoplanos
-
diseñados para participar en misiones de asalto.
En 1972 veía la
luz según sus especificaciones el «A-90 Orlyonok»
(«Pequeña Áquila» en ruso), de
- 58 metros de largo y
cuyas alas, más finas que las del KM,
- le permitían elevarse
hasta los 300 metros de altitud.
Sin embargo, la muerte de
Ustínov en diciembre 1984 acabó
también con la progresión de los ekranoplanos:
- únicamente verían
la luz 3 ó 4 Orlyonok antes de que el programa se
cancelara.
No obstante, antes de fallecer
Ustínov también
- pudo ver terminado
otro modelo de ekranoplano,
- el «Lun»
(«Gavilán»), acabado en 1980, capaz de
- transportar y lanzar 6
misiles antibuque SS-N-22 Sunburn y
- transportar más
de 1.000 toneladas de carga.
El único Lun terminado, junto con
un par de Orlyonok —otro permanece en Moscú— languidecen
en dique seco en la ciudad de
Kaspisk, en la República ex soviética de
Daguestán.
Caida y
auge
Tras la muerte de Ustínov y el
desmoronamiento de la Unión Soviética
- la mayoría de proyectos
para la construcción de ekranoplanos quedaron abandonados,
incluyendo un macroproyecto para construir tres modelos
gigantes que sirvieran para
transportar el trasbordador soviético Buran y los
cohetes Energía, encargados de ponerlo en órbita.
Sin embargo,
- en los
últimos años el ekranoplano ha
vuelto a
-
despertar el interés de la industria internacional.
Primero fue la norteamericana
Boeing, que proyectó fabricar
- un modelo de 152,4
metros y
- una capacidad de unas
1.300 toneladas bajo
el nombre de Pelican,
- con un alcance de unas
10.000 millas náuticas (aproximadamente 18000 kilómetros).
Aunque el Proyecto
Pelican fue abandonado, países como China e
Irán e incluso la propia Rusia
- han retomado la idea de
construir ekranoplanos.
La semana pasada la agencia de noticias rusa RIA
Novosti anunciaba que
- a principios de este
mes de agosto el nuevo «Sterj 10»
- entraría
en fase de prueba.
«El prototipo del aparato ya casi
está listo para la botadura y el primer vuelo de prueba que tendrán lugar a
inicios de agosto. Seguidamente se decidirá su producción en serie», afirmó
Yuri Varakosov, presidente de la asociación que agrupa
a los diseñadores y fabricantes de estos aparatos, al diario
«Izvestia».
El año pasado otro modelo, el
«EK-12P "Ivolga"», ya había despertado el interés del
Servicio Federal de Fronteras ruso, mientras que la
empresa Beriev se encuentra buscando financiación para
construir el «Be-2500 Neptun», capaz de volar tanto
como un avión comercial a gran altitud como un
ekranoplano, y que se
convertiría en la mayor aeronave jamás construida.
Por
su parte, el pasado mes de mayo una televisión
china mostraba las primeras
imágenes del «CYG-11», muy similar al
«Ivolga» y capaz de funcionar con dos motores de
automóvil.
También Irán
se ha subido al carro de los ekranoplanos: en 2010 la agencia
oficial iraní Fars publicaba fotografías de un nuevo
modelo, el «Bavar 2».
La televisión pública iraní mostró imágenes en las que aparecían
al menos diez unidades del «Bavar».
J.Mezcua - El País - Madrid - 5-Jul-2013
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