El ferrocidio de estación Once, según...

El espejo de los culpables
Con los familiares de las víctimas en la puerta de la morgue, el cinismo oficial encontró rápido respaldo en el aparato de propaganda. “Al proclamar que quiere ser tenido como querellante por parte de la Justicia, el Gobierno parece haber querido enviar un mensaje: no será neutral sino acusador ante los eventuales responsables de tantas muertes”, escribió el ex presidente de Télam Martín Granovsky en una columna publicada por Página/12 con el título “Peor no cambiar que cambiar tarde”.
La estrategia de convertirse en querellante en una causa en la que bien podría ser tomado como cómplice es similar a la que siguieron las Madres de Plaza de Mayo en la eternamente postergada denuncia contra Schoklender. Ahora le tocará a la Justicia aceptar esta pretensión, la misma Justicia que ha dicho que sí tantas veces.
No hay muchas maneras de entender el caso Cirigliano: o es una mezcla de Henry Ford, Alexander Graham Bell y Bill Gates, o es un personaje que creció bajo las influencias del gobierno de turno, al calor de concesiones, subsidios y favores personales.
La empresa, que comenzó en 1959 con Nicola Cirigliano, inmigrante de Vaglio Basilicata, Potenza (sur de Italia), tenía el interno 16 de la línea 295, cubriendo el recorrido Palermo-Avellaneda. Hoy tiene 4.340 empleados en el país y algunos cientos en el exterior. Según un informe del periodista Ramón Indart, de Perfil.com, el Grupo Plaza recibe mensualmente 55 millones de pesos del Estado argentino, 37 millones por los trenes y 18 por los colectivos.
La adjudicación de TBA en 1994 fue firmada a bordo de un buque de la Armada, durante una excursión de pesca del entonces presidente Menem, en una escena de James Bond: Cavallo llegó al buque en helicóptero con el expediente para la firma aspirando a una resolución horas después de que la Comisión Bicameral de Seguimiento del Congreso la cuestionara pidiendo su postergación. El tiempo le devolvió su gestión: cuando ya no era ministro de Economía, el Grupo lo ayudó poniendo a su disposición sus oficinas privadas en Chacabuco y Diagonal Sur: allí funcionó la sede de Acción por la República. La relación entre Cirigliano y Menem funcionó a fuerza de partidos de golf en Olivos.
Ya en 2003, fueron los encargados de recolectar entre los transportistas los aportes para la campaña de Néstor Kirchner. Su jet Citation 501 llevó varias veces a Florianópolis al entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y los médicos del Grupo Plaza atendieron a Julio De Vido cuando empeoró su cuadro de diabetes.
Los Cirigliano eran, para entonces, parte de la tropa propia. Cuando fue necesario, pagaron los sueldos de una compañía ajena por pedido del Gobierno. Los hermanos crearon Safe Fly, que nunca voló, para tomar a su cargo los salarios de los empleados de Southern Winds después del escándalo de los vuelos narcos. Lograron hacerse con el monopolio de los micros interurbanos que conectan La Plata con Retiro y adquirieron las empresas de larga distancia de Córdoba y el transporte urbano en La Pampa y Bahía Blanca, donde se registra la tarifa más costosa del país.
Juan Pablo de Santis recordó en La Nación que hace tres años Jaime les adjudicó un contrato por $ 1.090 millones para el recambio de coches por unidades de doble piso, más grandes y con aire acondicionado. Después de seis anuncios y de tres años y cuatro meses de firmada la resolución, sólo están en funcionamiento 4 de los 25 trenes comprometidos. El primer anuncio se había hecho público a poco de que un grupo de pasajeros incendiara cinco trenes y el sagaz Aníbal Fernández le echara la culpa al terrorismo internacional. Los “trenes doble piso” tendrían cabinas de conducción panorámica, ventanas ídem, capacidad para 320 pasajeros por coche, puertas dobles, aire acondicionado, calefacción; estarían comandados por GPS, con pantallas LCD de televisión digital terrestre y asientos ergonómicos. Las chicas y el whisky debían ser puestos por el pasajero.
El 27 de abril de 2006 TBA presentó su primera formación de trenes doble piso junto a Jaime, recién llegado de la playa. El 4 de septiembre del mismo año, El encabezó el llamado a concurso de precios para la fabricación de los coches bajo la atenta mirada de De Vido. La licitación se hizo efectiva en 2008. En 2011, Ella asistió a la remake de presentación de una formación de dos pisos en Puerto Madero.
Mientras no hacía los trenes de dos pisos, el Grupo tomó otro negocio K: los decodificadores digitales. A través de Corporate Corp. y Cometrans fabricó 330.000 convertidores de TV, un tercio del total de decodificadores oficiales, para ver Fútbol para Todos, Paka-Paka y CN23, por 160 millones de pesos,.
El Gobierno, ahora, intenta presentarse como querellante para pedirle a la Justicia que averigüe quién es el culpable.
- Deberían comprarse un espejo.
Jorge Lanata - Perfil.com - Buenos Aires - 25-Feb-2012

Interés público
Una tragedia terrible como la de la Estación Once, igual que la de Cromañón en su momento, generaliza una situación de desasosiego en la sociedad. Es la impotencia de una pregunta sin respuesta, de historia trunca o de casa vacía. Son situaciones excepcionales en las que un sector vasto de la sociedad, no toda, está profundamente sensibilizado, dolido, más allá de lo que suelen generar las noticias que se leen, se escuchan o se ven todos los días en la televisión. Es una carga que se transmite apenas se toca el tema y que hace que cada quien lo viva en algún lugar como algo personal, con una cercanía casi íntima ante la constancia de la ferocidad de la muerte.
Otras comunidades no reaccionan así. En algunas metrópolis las reacciones comunitarias pueden ser más superficiales y efímeras y algunos sectores ni siquiera se percatan de que haya sucedido algo. Una sociedad que puede reaccionar con la sensibilidad que se expresa en Argentina tiene un plus de ciudadanía en su entretejido social.
Hubo situaciones donde no fue así, como durante la represión en la dictadura o con los ex combatientes de Malvinas tras la derrota. Situaciones que quedaron pendientes con un baldón de culpa que sólo pudo borrarse años más tarde. Quizás esas dos situaciones, ominosas, maduraron estas cicatrices solidarias, esta sensibilidad abierta ante otras tragedias colectivas.
Podrá decirse al mismo tiempo que el dolor, la impotencia y la rabia requieren los tiempos del duelo y que no son los mejores consejeros para salir a buscar culpables. Pero nadie puede manejar esos tiempos. Lo único que se puede hacer es tratar de que no se nuble la razón y no dejarse usar.
Pocos minutos después de la tragedia se produjeron situaciones patéticas en la estación y sus alrededores, desde abogados que rondaban la zona como cuervos para tratar de conseguir clientes entre las víctimas, hasta un grupo que empezó a agredir a los periodistas y los policías porque como el servicio de trenes estaba suspendido por el accidente, ellos no podían regresar a sus casas. Los cuervos de saco y corbata y los violentos se mezclaban con cientos de víctimas todavía aturdidas apoyadas en las paredes, con las miradas perdidas, recostadas en los escalones o deambulando. Los cuervos y los violentos expresan otra forma de sentir la desgracia colectiva. No les importa nada, solamente lo que los afecta a ellos, o simplemente tratan de sacar provecho.
Es una sociedad puesta en una situación de tensión extrema por una tragedia de la que la mayoría se entera por los medios de comunicación. Son situaciones donde los medios pesan más, donde la televisión tiene más rating y los diarios venden más ejemplares. Son momentos en que el público, conmocionado, se entrega al comunicador, lo busca, quiere escuchar las palabras que él mismo diría para que se multipliquen y sentir que de esa manera alivia su impotencia. Estos momentos, donde los medios conjugan todas las miradas y los corazones, son quizás cuando su importancia se hace tan visible ante la sociedad.
Uno se pregunta cómo se ven los medios en ese tumulto que va desde la tristeza o la indignación solidaria hasta el interés mezquino del cuervo que busca clientes en medio de la tragedia y que solamente tiene como objetivo el dinero que pueda sacar. La tentación por equipararlos con los cuervos es grande, pero sería también injusto. Porque la realidad es que se mezclan muchas cosas. Y en una cobertura hay de todo. Desde las buenas intenciones, hasta los intereses económicos y las simpatías políticas. Lo importante es saber que en esa mezcla están esos intereses que sobrevuelan las imágenes del horror y los comentarios.
Los mismos intereses que tenían antes de los hechos se vuelcan en la crónica de los hechos. La tragedia no suspende nada y menos los intereses afectados. Por el contrario, en esas situaciones son cuando más pueden aprovechar la situación privilegiada que les otorga la sociedad para forzar el límite de la información y llevarla a donde les interesa. No hace falta investigación ni peritaje porque el culpable siempre será el mismo ya sea si hay sequía, terremoto o choque de trenes. No hay novedad en esa noticia de los grandes medios.
En ese clima de emociones destempladas y de intereses creados, el gobierno nacional debe tomar decisiones. Aunque en situaciones particulares se dice que siempre es razonable dejar pasar el tiempo del duelo, lo real es que los tiempos políticos son diferentes. Más allá de los clamores, algunos bienintencionados y otros no tanto, el Gobierno necesita encontrar el hilo de la madeja y empezar a destejer. Es un marco difícil por el clima, por el protagonismo de los grandes medios que son sus enemigos declarados y por las presiones políticas. Pero también es difícil porque la problemática de los ferrocarriles siempre fue compleja.
Cada opción, desde la menos activa que es dejar las cosas como están, plantea situaciones problemáticas. En ese caso, los problemas son la lluvia de subsidios que pese a su volumen no se traducen en el mejoramiento del servicio; el alto nivel de accidentes que están teniendo los ferrocarriles, pero en especial, el ex Sarmiento, y la escasa inversión empresaria. Dejar todo como hasta ahora es eso: mantener todos los problemas hasta la próxima protesta de los usuarios o hasta el próximo accidente fatal.

Anular la concesión por incumplimiento requiere encontrar otro concesionario o desarrollar un plan de ferrocarriles públicos que implicaría también grandes inversiones que difícilmente se podrían hacer, por lo menos en un año en el que se puede sentir el coletazo de la crisis europea. Sin embargo es una opción que necesita mucha planificación pero que no se puede descartar.
Este es un camino que se tiene que decidir más allá del accidente. Pero hay decisiones que sí están determinadas por la tragedia. El Gobierno se incorporó a la causa como parte de la querella para “defender el interés público” como es su función, lo que levantó las protestas airadas de los abogados de accidentes porque de esa manera tienen un bolsillo menos de donde sacar plata. Pero también hubo quienes desde la política afirmaron que el Estado no puede ser parte de las víctimas porque es “socio” de la empresa “victimaria”.
Es una forma interesada de forzar el rol del Estado de “concesionario” a “socio” de la actividad. De todos modos, el Estado puso condiciones de política y de calidad con respecto a la concesión. Si la investigación confirma que esas condiciones no fueron cumplidas, habría una responsabilidad ineludible no solamente de la empresa, sino también de los organismos de control que debían garantizar que se cumplieran esas condiciones.
No se trata de buscar chivos expiatorios ni venganzas o linchamientos ni oportunismos políticos. Seguramente habrá delimitación de responsabilidades que se desprendan de la investigación. A partir de ese punto solamente quedará tomar las medidas correspondientes ante la sociedad y ante la justicia. Pero todas estas definiciones tienen que empezar a tomar cuerpo, tanto las que plantean una estrategia a largo plazo en materia de transporte público como las que están condicionadas por el accidente fatal de Once. Y en ese punto ya no importan las campañas interesadas u oportunistas a las que finalmente les interesan tanto las víctimas como a los cuervos de los accidentes.
El foco tiene que estar puesto en el interés público.
Luis Bruschtein - Página 12 - Buenos Aires - 25-Feb-2012