Continúa la crisis de la industria marítima

Suba del petróleo y otros aumentos hacen que líneas navieras
tomen medidas


Las navieras siguen soportando fuertes pérdidas por
- baja de fletes y
- crisis del comercio mundial,
ante lo cual están
- aumentando los fletes,
- reduciendo servicios,
- suprimiendo escalas,
- buscan fondos financieros,
- asociando servicios con otras líneas,
- fondean y reducen la velocidad de los barcos.
En estas últimas semanas hemos leído numerosos artículos sobre la
actual situación de la industria marítima publicadas en ediciones
especializadas, muchas de ellas provenientes de consultores
internacionales expertos de gran prestigio mundial que muestran
indicios preocupantes.

Las líneas
- siguen perdiendo mucho dinero,
- disminuyen los volúmenes de carga, el combustible y los
  gastos y costos siguen subiendo y
todos comienzan a
- tomar medidas para sobrevivir a esta crisis de la industria
  marítima que no parece tener fin.
  Por cierto todo el material que hemos recogido no es nada
  alentador, sobre todo
- como se ven las cosas del comercio mundial en los próximos
  dos años y por consiguiente
- cuáles serán los perjuicios que sufrirá el transporte marítimo
  y su desenlace.
Es sabido que más del
- 90% de los bienes y commodities que transitan por el planeta,
- se transportan por vía marítima, espina dorsal de
- el intercambio comercial internacional y
- paradigma de la globalización.
Cualquier variación de los parámetros económicos globales la
afectan directamente, favorable o desfavorablemente.
Pero vayamos a lo dialogado con un experto.

- ¿Cómo reaccionará la industria naviera, soporte natural de la
  economía globalizada, y
- Cómo planificará el enfrentamiento contra ciclos críticos cada
  vez mas "apretados"?
La respuesta no se hizo esperar: "Mire, generalmente cuando
- los índices macroeconómicos anuncian un porvenir en alza,
- las empresas navieras se adelantan a los flujos incrementales de
  mercaderías y
- ordenan la construcción de nuevos y más grandes buques
- para poder afrontar la demanda futura porque
- hay que lograr economías de escala apropiadas.
En momentos del `boom` de la construcción naval, los astilleros
principales del mundo (Corea, China, Alemania, Rumania) se ven
desbordados de pedidos, por lo que
- aumentan los precios y las listas de espera.
Los grandes astilleros coreanos entregan, por ejemplo, un buque
portacontenedores de 8.000 teus en aproximadamente 3 o 4 meses y las navieras
- encargan por lo general series de 6 y más para
- mantener una flota homogénea y
- el período de entrega de todas ellas puede superar un año.
- Si la entrega completa de esa nueva flota coincide con
- momentos de crisis y merma de carga,
- comienza la pesadilla", afirma nuestro entrevistado.
Un buen ejemplo fue la crisis del 2008 iniciada en los EE.UU. por
la burbuja inmobiliaria con efecto dominó sobre los más grandes
bancos de inversión, y la actual que comenzó a mediados del 2011
generada por los déficits fiscales de algunos países europeos.
Es decir en los años 2006/2007 y 2009/2010, las navieras y
aquellas afectadas a los tráficos en containers,
- confiando en los índices macroeconómicos positivos precrisis,
- ordenaron a los astilleros cientos de buques que
- fueron botados casi en su totalidad al comienzo de ambas
  crisis.
En vez de
- adecuar la oferta de transporte a esa nueva realidad,
- reduciendo las flotas para mantener los niveles de fletes,
- se enfrentó involuntariamente la merma de carga con
- una sobreoferta de bodega (más buques) que alcanzó niveles
  históricos.
Solo en la cúspide de la crisis en el 2009 los astilleros entregaron
a los armadores
- ¡el 50% de la flota mundial de buques portacontenedores ya
  existente!

Consecuencias
En una sobreoferta de buques, las navieras compiten por
- la torta (carga) más pequeña y para lograr
- una utilización decente de su capacidad de bodega,
- tratarán de mantener el nivel de servicio, pero es obvio que
- recaudarán menos por concepto de fletes.
A su vez la competencia que transita la misma problemática,
- tratará de mantener y aún captar una porción de la torta.
De manera que si la naviera pretende
- optimizar la capacidad instalada de sus buques,
- tendrá que adaptarse a
- un mercado de fletes en baja para
- capturar toda la carga que pueda y así
- generar liquidez para solventar
- su elevadísimo costo operativo diario.

Quemante
Al mismo tiempo atenta contra esta necesidad
- el habitual alza de costos (combustible, salarios, escala,
  terminales portuarias, etc.) y
ese es el momento crucial que toda naviera deberá enfrentar
decididamente
- si pretende sobrevivir en un contexto de crisis adverso.
Las acciones inmediatas para los buques de línea
(portacontenedores) son:
a) Eliminación de rutas deficitarias.
b) Eliminación de escalas directas sustituyéndolas con
   alimentadores (feeders).
c) Acuerdos entre dos o más navieras para reducir sus flotas
   compartiendo adecuadamente la flota remanente.
d) Negociar con astilleros la cancelación de contratos de
   construcción de nuevos buques o postergar su entrega.
e)"Fondear" capacidad en exceso (buques) y esperar que
   mejoren los volúmenes de carga para reincorporarlos a
   la flota.
f) Imponer el "slow-steaming" (reducción de velocidad) para
   consumir menos combustible y agregar uno o más buques a
   ese tráfico si decide mantener las escalas puntuales.
g) Rejuvenecer y reducir sus flotas por medio del desguace de
   buques obsoletos, lo que no sucedió a consecuencia de la
   crisis del 2008/2009.
Varias e importantísimas líneas navieras vieron superadas sus
estrategias a raíz de la crisis del 2008/2009.
Su desaparición hubiera planteado dos hipótesis:
- por un lado se decantaba el mercado de oferta flete con la
  desaparición de los ineficaces,
sea por bancarrota o por ser adquirida por otra naviera en mejores
condiciones económicas.
- Por el otro, desaparecerían flotas nacionales con la
  consecuente pérdida de bodega con bandera, puestos de
  trabajo, etc.
Fue así que no menos de 5 navieras de primera línea fueron
rescatadas por medio de inyecciones de capital provenientes de
nuevos inversores o por el Estado a la que pertenecían.
Pero de manera artificial,
- no cayó ninguna de esas navieras ineficaces, es decir que
- no se consolido el mercado.

Crisis hoy
¿Cuál es el futuro a mediano plazo?
Pues es la consolidación.
Y llegamos a la crisis actual
- mostrando el mismo panorama sombrío y sin ver aún luz al
  final del túnel, pero
- con la diferencia de que el mundo desarrollado
- no está en las mismas condiciones económicas que en la crisis
  anterior.
El euro tambalea y la banca europea no dispone de medios ni desea
esta vez
- rescatar a una industria en plena crisis como la naviera.
Algo similar sucede en Asia donde las 3 líneas más importantes
de Japón negocian fusionarse.
Es así que se llegará tarde o temprano a
- una verdadera consolidación de la oferta de bodega
- al reducirse la cantidad de navieras existentes.
Un prestigioso consultor internacional augura a través de la revista
Fairplay que
- en los próximos 10 a 15 años desaparecerán
- 12 navieras del ranking del top 20 actual
- quedando solamente 8 en actividad.
Emilio Cazalá - El País - Montevideo - 5-Jun-20121