Una mafia internacional facilita información y medios a los secuestradores somalíes de barcos.Hace tres meses, una avioneta fletada por armadores saudíes sobrevoló la cubierta del petrolero "Sirius Star" en aguas del Índico y dejó caer en paracaídas un cilindro metálico de color rosa con los cerca de 2,5 millones de euros de rescate pagados por la liberación del buque, secuestrado en noviembre de 2008.
Los ocho piratas somalíes al cargo del carguero y de sus 25 tripulantes durante las negociaciones recogieron el botín, contaron los billetes y saltaron a la lancha del abordaje de regreso a casa, felices, dispuestos a celebrar el éxito en su guarida de Puntland, al norte de Somalia: "la isla Tortuga del siglo XXI".
Los ocho piratas somalíes al cargo del carguero y de sus 25 tripulantes durante las negociaciones recogieron el botín, contaron los billetes y saltaron a la lancha del abordaje de regreso a casa, felices, dispuestos a celebrar el éxito en su guarida de Puntland, al norte de Somalia: "la isla Tortuga del siglo XXI".
Los delincuentes no pudieron disfrutar de la vida de lujos y harén imaginados, pues el océano se había soliviantado por aquellas latitudes y olas tremendas, inmanejables, volcaron la embarcación.
Cinco piratas murieron ahogados y en los bolsillos de sus cadáveres, envueltos en plásticos, fueron encontrados 150.000 euros: la parte alícuota del botín. Los tres sobrevivientes del revelador naufragio, filmado de cerca por la marina norteamericana, también perdieron el efectivo caído desde el aire en billetes de 100 y 50 dólares, la moneda preferida por los cuatreros del mar.
Capturado el pasado 25 de noviembre, mientras navegaba con una carga de dos millones y medio de barriles de crudo, el superpetrolero ha sido la presa más grande de los delincuentes, siempre al acecho de la ruta del golfo de Adén, cruzado anualmente por 20.000 buques. Aunque inicialmente reclamaron cerca de 18 millones de euros, el regateo redujo el botín a los dos millones y medio del cilindro rosa.
La tormenta que hizo capotar la lancha enlutó Puntland, pero ni la muerte de diez vecinos, ahogados o a manos de los marines de Estados Unidos y Francia, tuvo efectos disuasorios sobre los 1.500 piratas divididos en grupos, la mayoría entre 25 y 35 años, según el experto keniano Andrew Mwangura.
Cinco piratas murieron ahogados y en los bolsillos de sus cadáveres, envueltos en plásticos, fueron encontrados 150.000 euros: la parte alícuota del botín. Los tres sobrevivientes del revelador naufragio, filmado de cerca por la marina norteamericana, también perdieron el efectivo caído desde el aire en billetes de 100 y 50 dólares, la moneda preferida por los cuatreros del mar.
Capturado el pasado 25 de noviembre, mientras navegaba con una carga de dos millones y medio de barriles de crudo, el superpetrolero ha sido la presa más grande de los delincuentes, siempre al acecho de la ruta del golfo de Adén, cruzado anualmente por 20.000 buques. Aunque inicialmente reclamaron cerca de 18 millones de euros, el regateo redujo el botín a los dos millones y medio del cilindro rosa.
La tormenta que hizo capotar la lancha enlutó Puntland, pero ni la muerte de diez vecinos, ahogados o a manos de los marines de Estados Unidos y Francia, tuvo efectos disuasorios sobre los 1.500 piratas divididos en grupos, la mayoría entre 25 y 35 años, según el experto keniano Andrew Mwangura.
Ayer, estos bandidos del mar capturaron un carguero alemán de grano de 31.000 toneladas y a sus 17 tripulantes.
Los mercantes pueden evitarles surcando la larga y costosa ruta por Suráfrica o mediante el alquiler de una patrullera de Yemen hasta aguas seguras: 15.000 euros diarios.
El negocio del abordaje, que ha encarecido el precio de los seguros marítimos, es tan próspero -más de 150 millones de euros anuales en un país castigado por el hambre- que los ataques se duplicaron durante el primer trimestre de este año: 102 contra los 53 del mismo periodo de 2008, según la Oficina Marítima Internacional (OMI).
¿Y la negociación?
La negociación del botín, en efectivo o por transferencia bancaria, no sólo es acordada en turbios despachos de abogados de Londres, sino también en oficinas establecidas en países árabes por gente patibularia. Parte del botín obtenido llega directamente a los refugios del norte de Somalia, pero una buena tajada se blanquea en cuentas de los emiratos árabes y otros lugares de Oriente Próximo.
"Hay evidencias de que sindicatos establecidos en el Golfo (Pérsico), varios en Dubai, juegan un papel significativo en la piratería", declaró Chistopher Ledger, director de la firma de seguridad Idarat Maritime, al diario The Independent.
Las camarillas mafiosas, muy bien organizadas, mueven enormes cantidades de dinero y disponen de tecnología capaz de interceptar comunicaciones y rastrear el cargamento, la nacionalidad, la ruta, e incluso las defensas de los barcos, a fin de preparar su secuestro.
Esos cómplices en la sombra llegaron a experimentar con una pintura, inventada por un alemán, que dificulta la localización de las lanchas pirata por los radares de largo alcance de los mercantes, según el rotativo londinense.
El problema es internacional y las armadoras y tripulaciones tratan de manejarlo con los medios a su alcance. Los piratas del océano Índico son la punta del iceberg del problema, porque "los grandes tiburones", "los padrinos", operarían desde Dubai, Nairobi o Mombasa: expatriados somalíes o extranjeros de fortuna, disfrazados de hombres de negocios.
Todos ellos tienen su papel en las negociaciones entre los delegados de los delincuentes y de las armadoras: entre la legión de abogados, mediadores, parientes, clanes tribales, traductores, funcionarios corruptos, técnicos en GPS y espías implicados en un fenómeno complejo. Y la piratería no sólo centrifuga el dinero del rescate del barco, sino la minuta de los muchos actores relacionados con el delito.
Las cantidades acordadas con los secuestradores oscilan entre los 200.000 euros de los pesqueros pequeños hasta los 2,5 millones si los armadores son pudientes y sus cargas valiosas, como la transportada, el 25 de septiembre del 2008, por un buque ucraniano: 33 carros de combate de fabricación rusa y un arsenal de armas ligeras. "Las negociaciones puertas adentro suelen ser tensas", reconoció James Wilkes, director de la compañía de control de riesgos Gray Page. Tensas, pero siempre fructíferas para los africanos del AK-47 y sus cómplices.
Todos cobran en la negociación
Cada participante en el proceso negociador tiene una función que cumplir:
- los mediadores regatean,
- los abogados garantizan tratos sin vulneraciones legales,
- los funcionarios corruptos saltan sobre las trabas administrativas y
- el hombre del maletín se acompaña de gente armada, pues alguno fue atacado y muerto al saberse que trasladaba el pago de un rescate.
Todos cobran:
- los mediadores, cerca de 100.000 euros,
- los abogados, más de 300.000, según la complejidad del caso, y
- las empresas de seguridad, entre 150.000 y 300.000 euros, si la operación es peligrosa y son requeridos sus servicios.
El proceso arranca cuando los piratas se apoderan de la documentación y teléfonos satélites del buque para hablar con los propietarios, de viva voz o por mensajes de texto.
La factura telefónica puede dispararse hasta los 50.000 euros, pues se establecen contactos internacionales a tres o cuatro bandas. Cada uno de los piratas -en ocasiones pertrechados con máquinas de detección de billetes falsos porque han sido timados en alguna ocasión- recibe la misma cantidad.
Siempre temerarios, dispuestos a jugarse la vida porque apenas valoran la que llevan, salen a la caza de un botín que les permitirá un bienestar imposible para el resto de sus compatriotas y la victoriosa entrada en las tribus que atesoran las mujeres más bellas de Somalia, por cuya liberación los jóvenes corsarios también pagarán rescate.
Los mercantes pueden evitarles surcando la larga y costosa ruta por Suráfrica o mediante el alquiler de una patrullera de Yemen hasta aguas seguras: 15.000 euros diarios.
El negocio del abordaje, que ha encarecido el precio de los seguros marítimos, es tan próspero -más de 150 millones de euros anuales en un país castigado por el hambre- que los ataques se duplicaron durante el primer trimestre de este año: 102 contra los 53 del mismo periodo de 2008, según la Oficina Marítima Internacional (OMI).
¿Y la negociación?
La negociación del botín, en efectivo o por transferencia bancaria, no sólo es acordada en turbios despachos de abogados de Londres, sino también en oficinas establecidas en países árabes por gente patibularia. Parte del botín obtenido llega directamente a los refugios del norte de Somalia, pero una buena tajada se blanquea en cuentas de los emiratos árabes y otros lugares de Oriente Próximo.
"Hay evidencias de que sindicatos establecidos en el Golfo (Pérsico), varios en Dubai, juegan un papel significativo en la piratería", declaró Chistopher Ledger, director de la firma de seguridad Idarat Maritime, al diario The Independent.
Las camarillas mafiosas, muy bien organizadas, mueven enormes cantidades de dinero y disponen de tecnología capaz de interceptar comunicaciones y rastrear el cargamento, la nacionalidad, la ruta, e incluso las defensas de los barcos, a fin de preparar su secuestro.
Esos cómplices en la sombra llegaron a experimentar con una pintura, inventada por un alemán, que dificulta la localización de las lanchas pirata por los radares de largo alcance de los mercantes, según el rotativo londinense.
El problema es internacional y las armadoras y tripulaciones tratan de manejarlo con los medios a su alcance. Los piratas del océano Índico son la punta del iceberg del problema, porque "los grandes tiburones", "los padrinos", operarían desde Dubai, Nairobi o Mombasa: expatriados somalíes o extranjeros de fortuna, disfrazados de hombres de negocios.
Todos ellos tienen su papel en las negociaciones entre los delegados de los delincuentes y de las armadoras: entre la legión de abogados, mediadores, parientes, clanes tribales, traductores, funcionarios corruptos, técnicos en GPS y espías implicados en un fenómeno complejo. Y la piratería no sólo centrifuga el dinero del rescate del barco, sino la minuta de los muchos actores relacionados con el delito.
Las cantidades acordadas con los secuestradores oscilan entre los 200.000 euros de los pesqueros pequeños hasta los 2,5 millones si los armadores son pudientes y sus cargas valiosas, como la transportada, el 25 de septiembre del 2008, por un buque ucraniano: 33 carros de combate de fabricación rusa y un arsenal de armas ligeras. "Las negociaciones puertas adentro suelen ser tensas", reconoció James Wilkes, director de la compañía de control de riesgos Gray Page. Tensas, pero siempre fructíferas para los africanos del AK-47 y sus cómplices.
Todos cobran en la negociación
Cada participante en el proceso negociador tiene una función que cumplir:
- los mediadores regatean,
- los abogados garantizan tratos sin vulneraciones legales,
- los funcionarios corruptos saltan sobre las trabas administrativas y
- el hombre del maletín se acompaña de gente armada, pues alguno fue atacado y muerto al saberse que trasladaba el pago de un rescate.
Todos cobran:
- los mediadores, cerca de 100.000 euros,
- los abogados, más de 300.000, según la complejidad del caso, y
- las empresas de seguridad, entre 150.000 y 300.000 euros, si la operación es peligrosa y son requeridos sus servicios.
El proceso arranca cuando los piratas se apoderan de la documentación y teléfonos satélites del buque para hablar con los propietarios, de viva voz o por mensajes de texto.
La factura telefónica puede dispararse hasta los 50.000 euros, pues se establecen contactos internacionales a tres o cuatro bandas. Cada uno de los piratas -en ocasiones pertrechados con máquinas de detección de billetes falsos porque han sido timados en alguna ocasión- recibe la misma cantidad.
Siempre temerarios, dispuestos a jugarse la vida porque apenas valoran la que llevan, salen a la caza de un botín que les permitirá un bienestar imposible para el resto de sus compatriotas y la victoriosa entrada en las tribus que atesoran las mujeres más bellas de Somalia, por cuya liberación los jóvenes corsarios también pagarán rescate.
JUAN JESÚS AZNÁREZ - "El Mercurio" - Madrid - 26-Abr-2009
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