Reestatizar sin rentabilidad ayuda al clientelismo y a privilegios

Una forma de abordar la crisis de Aerolíneas Argentinas es tomar en cuenta a los distintos grupos de interés afectados por el problema.
Esta mirada descarnada facilita la adopción de la decisión más equitativa y razonable, partiendo del presupuesto de que no existe una fórmula que alcance a satisfacer a todos.
Es que la labor de gestión pública inevitablemente lleva a tomar decisiones que sacrifican unos intereses en función de otros y lo deseable es que se adopte la decisión más sustentable en el largo plazo.
- El primer grupo más importante y extenso de afectados por el problema es el de los contribuyentes argentinos, que naturalmente no pueden ver con buenos ojos que se incorpore al presupuesto público una empresa que
- genera una pérdida mensual de 30 millones de dólares y
- arrastra un pasivo que prima facie es de 980 millones de dólares.
Si, además, para sostener esos quebrantos se desvían fondos presupuestarios destinados a fines sociales, la compra o la renacionalización no parece una solución aceptable.
- Desde la perspectiva de los usuarios de líneas áreas –una minoría privilegiada que no supera 5% de la población argentina– lo deseable sería la prestación del servicio en condiciones de seguridad y puntualidad, con independencia de la nacionalidad o el carácter público o privado de la compañía que lo preste.
No es probable que haya muchos viajeros que, por espíritu patriótico, estén dispuestos a esperar horas en los aeropuertos soportando retrasos para tener la dudosa satisfacción de viajar en la "línea de su bandera".
- Los sindicatos aéreos son los más interesados en la reestatización para mantener la fuente de trabajo y conservar sus derechos adquiridos en materia de condiciones laborales. Aquí cabe recordar que, según Marsans, las privilegiadas condiciones laborales de estos operarios y su elevada conflictividad, contribuyeron decisivamente –junto con el congelamiento de las tarifas y el aumento de los combustibles– a hundir la rentabilidad de la empresa.
- Finalmente, los intereses de los dueños de Marsans pasan por desprenderse de una compañía que les genera pérdidas irreversibles y endosarle a otro el problema. Si, además, consiguen venderla por un buen precio, fijado por un tasador internacional independiente, "miel sobre hojuelas".
El acta-acuerdo firmada entre el secretario de Transportes, Ricardo Jaime, y la empresa Marsans, que establecía la compra por el precio fijado en última instancia por una consultora internacional independiente, pareció la solución ideal para la compañía española y para los sindicatos argentinos.
De este modo, el problema se le endosaba a los contribuyentes argentinos, vía presupuestos del Estado.
En la práctica, el arreglo supone volver a los viejos tiempos anteriores a la privatización de los '90 y a las irrefrenables pérdidas generadas por las empresas del Estado, debido al clientelismo y a la concesión irresponsable de privilegios insostenibles.
El cambio que se generó en la Cámara de Diputados apuntó a corregir parcialmente esa acta-acuerdo al establecer que el precio será aprobado en última instancia por el Congreso. Como estamos ante una operación de compraventa comercial que requiere el acuerdo voluntario entre dos partes (comprador y vendedor), la fórmula parece poco viable en la práctica.
De este modo, necesariamente los presupuestos del Estado se harán cargo de toda la planta de personal con sus antiguos privilegios corporativos y, en las actuales condiciones de falta de rentabilidad, será inevitable la desviación de fondos presupuestarios que podrían tener un destino social más adecuado, si se dirigieran a personas carenciadas más que a cubrir el pago de los sueldos millonarios de los pilotos.
Desde esa perspectiva, la solución más razonable para los contribuyentes y usuarios sería la continuación del proceso de quiebra de la actual compañía española hasta su disolución y la creación paralela de una nueva compañía mixta diseñada desde sus orígenes para tener rentabilidad, recolocando sólo el personal necesario, contemplando una participación razonable del Estado (modelo Petrobras).
Así, el personal sobrante podría recibir una prestación de desempleo hasta su recolocación en otras compañías o su jubilación anticipada.
El problema de la transición, para evitar la paralización de los servicios, se podría resolver perfectamente con la actual Ley de Quiebras, designando un interventor judicial en representación del Estado, que es uno de los principales acreedores, mientras se subastan los activos que se pueden ceder luego a la nueva compañía.
El activo más importante es un intangible: los derechos sobre las rutas aéreas, que pueden revertir sin costo alguno al Estado.
Por consiguiente, la solución a largo plazo del problema pasa por el diseño de una nueva compañía en condiciones de rentabilidad, poniendo fin a privilegios corporativos inasumibles. Una tarea similar a la que hizo Hugo Chávez con Petróleos de Venezuela SA.
En las economías modernas las empresas funcionan en condiciones de rentabilidad y los salarios y derechos sociales de los trabajadores deben estar a tono con la eficiencia y productividad de la empresa.
Cualquier otra fórmula es comprar un pasaje para asistir al espectáculo de un renovado fracaso.
Aleardo Laría - "La Capital" - Mar del Plata - 28-8-2008